|
#26
09-11-2009, 01:22 PM
|
|||
|
|||
Re: نظام الــــCVT الجديد
جزاك الله خيرا
وفعلا البركة بالشباب واحنا بقينا دقة قديمة ومش عارفين حاجة هن التكنولوجيا الجديدة 
|
|
#27
12-11-2009, 03:30 PM
|
|||
|
|||
|
رد: نظام الــــCVT الجديد
شوف حضرتك
انا معايا لانسر 2008 1600 اتوماتيك كلاسيك , المهم عملت حادثة العربيع اتخبطت خبطة جامدة من الناحية الشمال بس الحمد لله انها كانت في الصاج بس المهم وديتها مركز خدمة اسنه هاي تريد بجسر السويس شالو الموتور من مكانة ما خلوش حاجة شالو كل حاكة علشان يصلحو الرفرف و خلافة من اللي اتخبط المهم بعد ما استلمتها والحمد لله جربتها علي طريق القطامية العين السخنة وكانت المفاجاءة ان العربيه مش بتجيب غير 140 كيلو متر في الساعة ادوس علي الاكسلاتير صوت الموتور يعلي لكن مافيش سرعة العربيه عامله دلوقتي 23000 كيلو المهم زديتها لمركز الخدمة اللي صلحتها فيه قالولي مافيهاش حاجة غير لبنزين 95 وانا بحطلها 92 مع العلم اني جبت بيها 180 ببنزين 90 بس لما كانت جديدة ما علينا وديتها للميكانيكي وقام بفك حساسات الفتيس وللاقينا ان سوكت الحساسات عليه صدا نضفناه وكل حاجة وحطيت 6 كيلو زيت فتيس موبيل احمر بعد اللي عملناه ده مشيت كويس وجبت بيها 160 بس في لسه مشكلة وهي ان لما ادوس بنزين مرة واحدا فجاءه يعني ما بتجمعش بسرعة زي الاول وصوت الموتور علي علي ال 100 ال ار بي ام بيعمل 2800 علي ال 130 بيعمل 3000 علي ال 160 و ال180 بتعمل 4000 او اكتر ارجوك ارجوك ارجوك اعمل ايه وياتري تكون ايه المشكله علشان كل ما قول لحد يقولي عيب شكل ياريت تساعدي وتعرفني علي سبب المشكله الايميل بتاعي emadnd@yahoo.com وشكرا ليك
|
|
#28
13-11-2009, 10:42 AM
|
|||
|
|||
Re: رد: نظام الــــCVT الجديد
فى البداية أظن لازم الجيربوكس يتحط على السكانر سواء فى التوكيل (وهذا ما أرجحه) أو فى أى مركز خدمة محترم ثانيا هل تشعر ان الغيارات اقل يعن ممكن فى مشكلة الغيار الرابع ما بيجيش (وهذا ما أرجحه) وده معناه ان انت بتلاقى العربية عادية جدا لغاية أخر السرعة الثالثة غالبا يناظرها نقطة حمراء على عداد السرعة أو ان الغيارات كلها بتتأخرمثل الأوفر دريف(ةده احتمال ضعيف) عموما علشان التشخيص أدق لازم تقولنا سلوك السيارة طبيعى فى السرعات الأقل ولا لأ يعنى ال أر بى ام بيكون متناسق مع السرعات الأقل فقط والسرعات الكبيرة لأ ولا فى كل السرعات غير متناسق
|
|
#29
04-11-2010, 02:53 AM
|
|||
|
|||
نظام ال CVT الجديد
نظام الــــCVT الجديد هل حدث وركبت سيارة أوتوماتيكجديدة واندهشت عندما لم تسمع صوتالنقلات؟ هل تخيلت أنك مخطئ أو أن صوتها منخفض بحيث لم تسمعه؟ فلننسالنقلات هل لاحظت في نفس السيارة أن عداد (RPM) يزيدبثبات بعكس باقي السيارات التي يصعد العداد ويهبط مع كل نقلة؟ أو علىالـRPM العالي يثبت المؤشر في حين أن سرعة السيارة فيتزايد؟ إذا كنت قد مررت بأحد هذه المواقف ولم تجد التفسير لهذهالأشياء فاقرأ هذا المقال حتى تجد التفسير إنه بكل بساطة الـ CVT Continuously Variable Transmission وهو صندوق التروس الأوتوماتيكي الجديد والسبب في أنك لم تسمعصوت النقلات هو بكل بساطة أيضا أنه لا توجد نقلات أساساً هل تتساءل كيفتتغير التروس بدون نقلات؟؟؟ الجواب في كلمتين (لا يوجد تروس) إذاً كيف تتغيرنسبة السرعة أو عدد اللفات الخارجة من المحرك والذاهبة إلى العجلات؟ للردعلى هذا السؤال يجب أن نشرح طريقة عمل الـ[COLOR=#17365d]CVT وهذا ماسنفعله الآن في البداية يجب أن نتعرف على مكونات هذا النظام ووظيفة كلجزء والمكونات بسيطة جداً وقليلة جداً، فبعكس صناديق التروس التقليدية والتيتحتوي على عشرات المكونات والأجزاء الـCVT يتكون من ثلاثةمكونات رئيسية، وهي: سير قوي (V-Belt) مطاطيأو معدني بكرة متغيرة القطر (variable pulley) موصلة مع القدرة الداخلة بكرة متغيرة القطر (variable pulley) موصلة مع القدرة الخارجة ويحتوي أيضاعلى عدد من المعالجات (Microprocessors) والمجسات (sensors) والتي تعطينا الدقة في الحساب السرعة المطلوبة، ولكنالمكونات الأساسية هي ما ذكرناها مسبقا وهي (بكرتين وسير) وقبل أن أبدأبالشرح يجب أن تشاهد هذه الصورة المتحركة حتى تستطيع أن تتخيل طريقة العمل (حتى أنكمن الممكن ألا تحتاج إلى شرحي بعد ذلك) تعتبر البكرة متغيرة القطر هي الأساس في فكرة عمل الـCVT ، كل بكرة تكون مكونة من مخروطين كل مخروط مائل بزاوية 20 درجة وكل منهما في لاصق للآخر كما شاهدنا، ويوضع السير في الفراغ مابين المخروطين - لذلك يفضل السير على شكل V أو (V-belt) في حالة السيور المطاطية. أما بالنسبة لطريقة العمل؛ فالفكرة هي نفس فكرة صندوق التروس العادي: عندما نريد تقليل السرعة القادمة من المحرك نضع ترس صغير على العمود المتصل بالمحرك وترس كبير على العمود المتصل بالعجل وفي الـ CVT: عندما نريد تقليل السرعة القادمة من المحرك نصغر البكرة المتصلة بالمحرك ونكبر البكرة المتصلة بالعجل، وبالتالي نحصل على نسبة التقليل التي نحتاجها. وفي حالة الحصول على سرعة مطابقة لسرعة المحرك أو سرعة أكبر نطبق نفس النظرية. والبكرة المتصلة بالمحرك تسمى البكرة القائدة (Drive pulley) وتكون متصلة بعمود الكرنك، أما البكرة المتصلة بالعجل تسمى البكرة المُقادة (Driven pulley) وبما أن البكر متغير القطر فإن لدينا عدد لانهائي من الأقطار وبالتالي عدد لانهائي من النسب التي نستخدمها للحصول على القدرة القصوى من المحرك دون أن نضر به. ولتغيير أقطار البكرات نستطيع استخدام نظام هيدروليكي أو نظام الطَّرد المركزي(centrifugal force) أو الزنبرك، ولكن أفضلهم هو النظام الهيدروليكي بالطبع لأنه يعطينا دقة كبيرة جداً. المسافة من مركز البكرة حتى نقطة تلامس السير مع البكرة تسمى نصف قطر الخطوة. وهذه المسافة تزيد بزيادة قطر البكرة وتقل عندما يقل قطر البكرة، ونحصل على النسبة النهائية لصندوق التروس بقسمة نصف قطر الخطوة للبكرة القائدة على نصف قطر الخطوة للبكرة المُقادة. ويأتي هنا دور الـ Controller أو وحدة التحكم لحساب النسبة المطلوبة من الصندوق التروس في كل لحظة تتحرك فيها السيارة، وذلك لأن النسب في الـ CVT تتغير كل ثانية تقريباً طبعاً أنت تتعجب الآن لماذا مازلنا نسميه "صندوق تروس" رغم عدم احتوائه على تروس مطلقا. هل نسينا أنه لا يوجد به تروس أم أنها غلطة مطبعية؟ لا لم أنسَ بل هو فعلا يصنف كصندوق تروس؛ لا تتعجب فالترس في الميكانيكا يشير إلى نسبة التغيير في السرعة إما بالتكبير أو التصغير، والـCVT يعطينا هذه النسب بكفاءة تامة إذاً فهو صندوق تروس. والآن بعد أن تعرفنا إلى الـCVT وإلى طريقة عمله، يجب أن نذكر تاريخه: بالتأكيد أثناء قراءتك لطريقة عمله تساءلت لماذا لم يخترعوه منذ زمن بالرغم من أن فكرته في غاية البساطة؟ لقد اخترعوه منذ زمن فعلا وأقدم مما تتصور، ففكرة الـCVT ترجع إلى ليوناردو دافنشي عام 1490. أي منذ أكثر من 500 عام. ولكن لم ينتبه أحد لهذا الاختراع حتى عام 1886 عندما طوره عالم آخر وأخذ أول براءة اختراع عن الـCVT الحلقي ولكن لم يفكر أحداً باستخدامه على السيارات وقتها لأن صناعة السيارات كانت في بدايتها، ثم في 1935 طوره أديل دودج وتم تسجيل براءة اختراع باسمه في الولايات المتحدة ولكن المعادن في ذلك الوقت كانت محدودة ولم يكن هناك سبائك مثل اليوم وبالتالي لعمل CVT يتحمل عزم محرك السيارة بهذه المعادن سيكون كبيراً جداً وثقيلاً جداً ولذلك تم استخدامه في الأجهزة الكهربية والمعدات الصغيرة والتي لا تتطلب قوة كبيرة، ثم في 1958 تم عمل أول CVT في سيارة وكان ذلك في هولندا ولكنه لم ينجح أيضاً لأنه كان يعمل بسير مطاطي ومع الوقت يتغير حجم السير وبالتالي تكون النسب غير سليمة، وفي عام 1989 أنتجت شركة سوبارو اليابانية أول سيارة تعمل بصندوق تروس CVT وهي Subaru Justy GL ولكن السوق لم يتقبلها جيداً وذلك لعدم قدرة المستهلك على الثقة في هذه التقنية. Subaru Justy ومع التطور العلمي المستمر استطاع العلماء عمل سير معدني وهو في نفس ليونة المطاط وبالتالي يستطيع تغيير نصف قطره مع البكرات وفي نفس الوقت فهو صلب جداً وبالتالي يتحمل مقدار العزم الكبير الذي يأتي من المحرك دون أن يتأثر، وهو يتحمل عزم حتى 350Nm ومازال هناك تطوير حتى يستطيع تحمل أكثر من هذا الرقم. وبذلك تم تحقيق المعادلة الصعبة والتي كانت العائق الوحيد في طريق نجاح الـCVT ، ومنذ ذلك الوقت بدأت الشركات في تطوير الـCVT واستخدامه في السيارات وخصوصاً الشركات اليابانية وذلك لاهتمامهم بالتكنولوجيا وأيضا لصغر محركاتهم وبالتالي لا تخرج عزم كبير، رغم أن شركة نيسان أضافت الـCVT مؤخرا إلى المورانو والتي تمتلك محرك سعته 3500CC وتعتبر هذه السيارة أكبر سيارة تعمل بتكنولوجيا الـCVT وهذا هو السير المعدني الذي تحدثنا عنه: وهو يتكون من عدة شرائط معدنية (Steel Bands) من 9 إلى 12 والتي تعطينا الليونة المطلوبة، تحمل في منتصفها قطع معدنية صغيرة والتي تضمن صلابة السير. ورغم أنه مكون من المعدن إلا أن صوته عند التشغيل أقل من صوت السير المطاطي وهناك أنواع أخرى من الـCVT الـCVT الحلقي [Torodial CVT] الـCVT الهيدروليكي [Hydrostatic CVTs] وكل الأنواع تعمل على نفس النظرية وهي التغيير المستمر لنسب التروس حتى نستطيع استغلال كل القدرة الخارجة من المحرك ونقلل من الفقد في الطاقة. الـ CVT الحلقي [Torodial CVT] يعمل بنفس أسلوب الـ CVT الذي تم شرحه مع تغيير البكرات بمخروطين والسير بعجلات كما بالصورة: الـ CVT الهيدروليكي [Hydrostatic CVTs] أما النظام الهيدروليكي فيختلف تماما في طريقة عمله عن الأنظمة السابقة فكما نرى في الصورة، تأتي الحركة من المحرك وتدخل على المضخة لتحويلها إلى ضغط تدفع به السائل داخل الأنابيب ثم يدخل هذا السائل على موتور هيدروستاتيكي يحول هذا الضغط إلى حركة مرة أخرى وينقله إلى العجلات. ويكون النظام الهيدروليكي دائما متصل بمجموعة تروس كوكبية (planetary gear set) كالموجودة في صندوق التروس الأوتوماتيكي(القديم)، وذلك لتكوين نظام هجين يسمى hydromechanical transmission أو كما يطلق عليه في السوق (هيدروماتيك) وهذا النظام ينقل الحركة على ثلاثة أنماط: الأول ويكون في السرعات الصغيرة، ويستخدم النظام الهيدروليكي فقط. الثاني ويكون في السرعات الكبيرة، ويستخدم النظام الميكانيكي فقط. الثالث ويكون فيما بين هذين النمطين، ويستخدم كلا النظامين في نفس الوقت. ويعتبر هذا النظام أفضل نظام للمعدات التي تُستَخدم للخدمة الشاقة كالجرارات والمعدات الزراعية. ونأتي الآن لمميزات الـCVT : الخاصية - الميزة المستفادة من هذه الخاصية - تسارع ثابت ودون نقلات من الوقوف حتى السرعة القصوى - مما يعطينا قيادة أنعم وأكثر راحة يعمل على إعطاءك كل القدرة الخارجة من المحرك بغض النظر عن السرعة التي تسير بها - مما يجعله موفر في استهلاك الوقود يعطي رد فعل أسرع وأحسن عند تغير ظروف القيادة (كصعود تل أو نزول منحدر أو التسارع المفاجئ) - يغنيك عن البحث عن النقلة المناسبة لكل ظرف تمر به (تسقيط النقلة) يقلل من القدرة المفقودة من المحرك - مما يعطي تسارع أفضل تحكم أفضل للمحرك - مما يقلل من الانبعاثات الصادرة من المحرك ويطيل في عمره نظرياً، السيارة التي تحتوي على CVT يزيد تسارعها بنسبة 25% عن نفس السيارة بصندوق تروس عادي. وهذه صورة تقارن بين سيارة بها CVT ونفس السيارة بصندوق تروس عادي وبالطبع لا يوجد شيء في الدنيا بدون عيوب مهما زادت مميزاته، ولكني أرى أن عيوبه لا تذكر بالمقارنة بالمميزات وأن العلماء سيجدون لها حلا عن قريب. العيوب: خوف المستهلك منها، وذلك لبساطتها ولفشل النماذج الأولى في السوق مثل (Subaru Justy) عدم قدرتها على تحمل العزم الكبير، أقصى عزم لها 350NM حجمها أكبر من صناديق التروس التقليدية و وزنها أكبر وكما ذكرت فهذه العيوب من الممكن تفاديها ببساطة، كما فعلت شركة نيسان في إنتاج الـ Murano بمحرك 3500CC ينتج 245Hp ويعمل على تكنولوجيا الـCVT ، وأيضا استخدام شركة أودي لهذه التكنولوجيا في سياراتها الـ A4 و A6، وإن شاء الله تكون البداية لمستقبل هذه التكنولوجيا والتي ستجتاح الأسواق عما قريب. منقول و مكرر التعديل الأخير تم بواسطة حازم شاهين ; 07-11-2010 الساعة 02:02 PM
|
 |
|
|
