العودة   مصر موتورز مجتمع السيارات > منتدى الصيانة و اﻹصلاحات > ميكانيكا السيارة

ميكانيكا السيارة يحتوى على المعلومات الفنية عن المحركات و أجزاءها و ناقل الحركة (الفتيس) و القابض (الدبرياج) و تجارب الصيانة الميكانيكية


موضوعات متميزة

إضافة رد
 
أدوات الموضوع
  #1  
قديم 11-05-2013, 09:24 PM
zing0 zing0 غير متواجد حالياً
 
تاريخ التسجيل: Nov 2011
الموقع: القاهرة
المشاركات: 1,488
شكراً: 770
تم شكره 1,084 مرة في 573 مشاركة
zing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond repute
افتراضي شرح عام لميكانيكا السيارات

السلام عليكم
أثناء رحلة البحث عن المعلومات الميكانيكية
صادفنى موقع يشرح ميكانيكا السيارات بشكل إلى حد ما بسيط
فأحببت نقله إليكم

بسم الله
========================= =====
مقدمة عن السيارات
يمكن تصنيف السيارات من حيث الغرض منها إلى ثلاث مجموعات :
المجموعة الأولى : يدخل فيها كل السيارات المخصصة لنقل الركاب , بما فيها الأوتوبيسات ..
المجموعة الثانية : ويدخل فيها عربات النقل واللوارى التى قد تجهز وفقاً لاستخدماتها .
المجموعة الثالثة : ويدخل فيها المركبات الخاصة , مثل العربات ذات الأوناش , التى تستخدم على نطاق واسع فى مجالات الصناعة والتشييد والبناء .
وبالرغم من تعدد الأغراض التى تستخدم من أجلها السيارات , إلا أن هذه السيارات جميعها تعمل بنظرية واحدة .
و الوحدة المختصة بتوليد القوى فى السيارة هى محرك الإحتراق الداخلى الذى يغذى بالوقود السائل (البنزيت أو زيت الديزل) , فيمده بالقدرة اللازمة للمحرك , وتنتقل الحركة من المحرك , عن طريق مجموعات نقل الحركة (الدبرياج , صندوق التروس , عمود الكردان , الكرونة , مجموعة إدارة المحاور) إلى العجلات المديرة – إما من العجلتين الأماميتين , أو إلى العجلتين الخلفيتين .
ويتكون هيكل السيارة( الشاسيه) أو مجموعات الحركة (الإطار المعدنى , المحاور , ومجموعة التعليق , والعجلات , وجهاز القيادة والتوجيه , والفرامل , ومجموعة العادم , ) .



المكونات الاساسية للسيارة
تتكون السيارة من عدة مجموعات هى:
- المحرك
- مجموعة البنزين
- مجموعة الاشعال
- مجموعة الشحن
- مجموعة التزييت
- مجموعة التبريد
- مجموعة التعليق
- العجل والإطارات




المحرك



يعد المحرك أهم مكونات السيارة ، فيه تتحول الطاقة الحرارية الناتجة من احتراق الوقود إلى طاقة حركية تستخدم فى دفع السيارة.


وهناك أنواع مختلفة من المحركات مثل:-
1-المحرك الكهربى وهو مستعمل على نطاق ضيق فى بعض الدول المتقدمه.
2-المحرك التوربينى وهو يستخدم فى سيارات السبق.
3-محرك الاحتراق الداخلى الدوار وقد استخدمته شركة ألمانية فى صناعة السيارة "سبايدر" وأيضا السيارة مازدا اليابانية.
4-محرك الاحتراق الداخلى الترددى وهو النوع الشائع الاستخدام وهو الذى سوف نتناول تركيبه وأجزاءه الآن لأنه المستعمل فى معظم السيارات.


يتكون محرك الاحتراق الداخلى الترددى من جزئين أساسيين هما:-
(أ ) كتلة الاسطوانات (البلوك): وهى من الحديد الزهر المصبوب وبها عدد من التجاويف الاسطوانية (اربع أو ست أو ثمانى أسطوانات وقد تصل فى سيارات النقل إلى اثنى عشر اسطوانه).. وفى هذه الاسطوانات يحدث الاحتراق الذى ينتج منه الحركة اللازمة لدفع السيارة.




(ب ) رأس كتلة الاسطوانات (وجه السلندر) وهى الغطاء العلوى للاسطوانات وتكون عادة من الحديد الزهر أو الالمنيوم المصبوب. ويركب بها الصمامات وشمعات الشرر(البوجيهات)،حيث يخصص لكل اسطوانة صمام سحب وصمام عادم وشمعة شرر.




عمل المحرك وما يحدث داخل الاسطوانات:-
تعمل غالبية محركات السيارات بنظام الدورة الرباعية.. وتحدث هذه الدورة فى كل اسطوانة كالآتى:-





- شوط سحب: وفيه يفتح صمام السحب ويغلق صمام العادم فتمتلئ الاسطوانة بخليط من الهواء والبنزين.
- شوط الضغط: وفيه يكون صماما السحب والعادم مغلقين ويتحرك الكباس داخل الاسطوانه ليضغط خليط الهواء والبنزين.
- شوط العمل: وفيه يشتعل خليط الهواء والبنزين بواسطة شرارة شمعة الشرر مما يؤدى إلي ارتفاع الضغط إلى حوإلى (40) ضغط جوى وترتفع درجة الحرارة داخل الاسطوانه إلى حوإلى (2000م).. فتتمدد الغازات ضاغطة المكبس بقوة لأسفل.. وتنتقل هذه الحركة من المكبس عن طريق ذراع التوصيل إلى عمود المرفق فتسبب دورانه.
- شوط العادم : وفيه يفتح صمام العادم ويظل صمام السحب مغلقا، فيتحرك الكباس لأعلى طاردا الغازات من خلال صمام العادم.

إذن كيفية عمل المحرك كالتالى...
عند إحتراق الوقود داخل المحرك تتحول الطاقة الكيميائية المختزنة بالوقود مباشرة إلى طاقة حركية . ففى أثناء عملية الإحتراق تتكون الغازات التى تأخذ فى التمدد فى كل إتجاه مسببة نشوء ضغط عالى . ويستفاد من هذا الضغط العالى ميكانيكياً فى تحريك الأجزاء والمكونات المختلفة للمحرك .
والشكل التالى يوضح المكونات الرئيسية لمحرك بنزين ( رباعى الأشواط ) :
1- العمود المفرقى (الكرنك).
2- عمود الكامات .
3- ذراع التوصيل (البيل) .
4- الكباس (البيستون) .
5- بطانة الأسطوانة (الشميز).
6- ذراع الدفع .
7- الذراع الترجيحية .
8- ياى الصمام .
9- الصمام .
10- بنز الكباس .
11-الحدافة (الفولان) .

يختلط الوقود السائل بالهواء ويذرى جزئياً فى المغذى (الكاربوراتير ) , فى جميع محركات البنزين , ثم يسحب ( يشفط ) هذا الخليط إلى الأسطوانات – نتيجة لتحرك الكباسات إلى أسفل – حيث يشتعل داخلها بواسطة شموع الشرر (البوجيهات).

حيث ينزلق كل كباس(بيستون) داخل أسطوانة نتيجة دفع الغازات الممتدة له , فيضغط هو بالتالى على العمود المرفقى (الكرنك) ناقلاً إليه الحركة عن طريق ذراع التوصيل (البيل) . وبذلك تتحول الحركة الترددية للكباس إلى حركة دورانية فى العمود المرفقى . وتزود الكباسات بحلقات ( شنابر) لزيادة الإحكام بين الكباسات وبين جدران الأسطوانات . ومنع إلتصاقها ( زرجنتها ) ببعضها البعض .
وتتصل النهاية الصغرى لذراع التوصيل(البيل) بالكباس بواسطة بنز الكباس الذى يمكنها من الحركة الدائرية كذلك .
وتركب الحدافة (الفولان) فى مؤخرة العمود المرفقى , وهى تعمل على تنظيم وسلامة دوران المحرك , كما أنها تجهز بإطار مسنن (ترس) للتعشيق بالترس الصغير ( البنيون ) الخاص بمبدئ الحركة (المارش) . ويطلق على مجموعة الكباس وبنز الكباس وذراع التوصيل والعمود المرفقى والحدافة , اسم مجموعة العمود المرفقى .
ويتم التحكم بوساطة الصمامات فى دخول خليط الوقود والهواء إلى الأسطوانات وخروج الغازات المحترقة منها , و وتتحرك الصمامات عن طريق عمود الكامات (الحدبات) الموجود عادة فى علبة المرفق .
وتكوّن الصمامات وعمود الكامات ووسيلة إدارته ما يعرف باسم مجموعة التحكم فى المحرك .
ويغلق قاع علبة المرفق بحوض الزيت ( الكارتير) الذى يعمل فى الوقت نفسه على الاحتفاظ بالزيت اللازم للتزييت . ويتصل هذا الحوض بعلبة المرفق إتصالاً محكماً يكفل عدم تسرب الزيت من سطح الاتصال .

أما المولد (الدينامو) فيوجد خارج جسم المحرك ويستمد منه حركته . وعندما يدور المحرك بسرعته الكافية يعمل المولد على الإمداد بتيار الإشعال , وتغذية بقية مستهلكات التيار , وشحن البطارية الإختزانية .

وأما مبدئ الحركة (المارش) فعبارة عن متور كهربائى صغير يبرز منه – عند تشغيله – ترس صغير( بنيون) يعشق بالإطار المسنن المركب بالحدافة ويديره , فتدور بالتالى مجموعة العمود المرفقى كلها .


ويطلق على أعلى موضع للكباس فى الأسطوانة اسم النقطة الميتة العليا , بينما يعرف أدنى موضع له باسم النقطة الميتة السفلى , والمسافة المقطوعة بين هذين الموضعين هو شوط الكباس (المشوار) . ويسمى الحجم المزاح فى هذا الشوط باسم إزاحة الكباس (الإزاحة).

1- المشوار (الشوط) .
2- النقطة الميتة العليا .
3- النقطة الميتة السفلى .
4- حيز الإنضغاط .
5- الحركة الدائرية للعمود المرفقى .
6- سعة الأسطوانة .


والشوط هو حركة الكباس مرة واحدة من إحدى النقطتين الميتتين لإلى النقطة الميتة الأخرى . أما حيز الإنضغاط فهو الحيز المحصور بين الكباس وهو فى النقطة الميتة العليا وبين رأس الأسطوانة .
وفى حيز الإنضغاط ينضغط خليط الوقود والهواء عندما يتحرك الكباس إلى أعلى , ثم يشتعل بالشرارة الكهربية .
والشوط فى المحرك الرباعى (ذى الدورة الرباعية الأشواط) هو المسافة المقطوعة بين النقطة الميتة العليا والنقطة الميتة السفلى (أو العكس) . وفى كل شوط يدور العمود المرفقى بمقدار نصف لفة . وتقطع فى الدورة التامة الأشواط الأربعة التالية :

شوط السحب (الشفط) :


يسحب الكباس معه – فى أثناء تحركه إلى أسفل – خليط الوقود والهواء عن طريق صمام السحب المفتوح . فى حين يكون صمام العادم مغلقاً , ويغلق صمام السحب بمجرد وصول الكباس إلى النقطة الميتة السفلى , وبذلك ينتهى الشوط الأول . وفى هذه الحالة يكون العمود المرفقى قد أتم نصف لفة .


شوط الإنضغاط :


ينضغط خليط الوقود والهواء عندما يتحرك الكباس إلى أعلى للوصول إلى النقطة الميتة العليا , فى حين يكون الصمامان مغلقين , وعندئذ يكون العمود المرفقى قد أتم لفة كاملة .



شوط القدرة (الاحتراق) :


يتم الإشعال بعد لحظات من وصول الكباس إلى النقطة الميتة العليا , فيحترق الخليط المنضغط , وتتمدد الغازات بفعل الحرارة الناتجة من الاحتراق , فتدفع الكباس إلى أسفل , بينما يظل الصمامان مغلقين . وحينئذ يكون العمود المرفقى قد دار بمقدار لفة ونصف اللفة .


شوط العادم :


يتحرك الكباس – بعد إنجاز عمله – إلى أعلى , اتجاه النقطة الميتة العليا , دافعاً أمامه الغازات المحترقة لكسحها خارج الأسطوانة عن طريق صمام العادم المفتوح
وبمجرد وصول الكباس إلى النقطة الميتة العليا يغلق صمام العادم , ويفتح فى الوقت نفسه صمام السحب , وفى هذه الحالة يكون العمود المرفقى قد أتم لفتين كاملتين , وبعد ذلك تبدأ الدورة التالية .



ولتحقيق أقصى إستفادة ممكنة من الوقود , وللحصول على أحسن أداء , ينبغى عدم فتح أو غلق الصمامات , أو أو إجراء عملية الإشعال عندما يكون الكباس فى أى من النقطتين الميتتين , العليا والسفلى . ولكفالة الأداء الجيد للمحرك – حتى السرعات العالية – ينبغى , فى شوط السحب أن يكون صمام السحب مفتوحاً جزئياً قبل أن يبدأ الكباس فى التحرك إلى أسفل .
ومن الضرورى إجراء ذلك لضمان ملء الأسطوانة بالكامل من الخليط الجديد دون أن تعترض طريقه أى عوائق أو إختناقات – حتى عند أقصى سرعة للكباس .
كما أن للوصول إلى أداء جيد للمحرك عند السرعات العالية , يلزم إدخال أكبر شحنة من الخليط فى الأسطوانة , ولذلك يظل صمام السحب مفتوحاً عدة لحظات بعد وصول الكباس إلى النقطة الميتة السفلى , أى حتى عند بداية حركة الكباس إلى أعلى , لكفالة ملء الأسطوانة بأقصى شحنة ممكنة من خليط الوقود والهواء الذى يتجه دائماً إلى أعلى نتيجة طاقته الحركية .
ويحدث المثل فى نهاية شوط العادم , فيفتح صمام العادم جزئياً قبل نهاية شوط القدرة , أى قبل وصول الكباس إلى النقطة الميتة السفلى , ليسمح للغازات التى ما زالت تحت ضغط , بالتحرر بسرعة والهرب من العادم . ونتيجة لذلك يدفع الكباس الغازات المحترقة بأدنى ضغط مضاد (الذى يعتبر فقداً فى القدرة ) .
وللتخلص من الغازات المتبقية بعد إتمام شوط العادم يظل صمام العادم مفتوحاُ بعد أن يترك الكباس موضع النقطة الميتة العليا , أى فى الوقت نفسه الذى يكون فيه صمام السحب مفتوحاً .
وبذلك يتم كسح فراغ الإحتراق بأقل فقد ممكن فى خليط الوقود والهواء الجديد المعد للإحتراق .
الأسطوانات ورأس الأسطوانات(وش السلندر)

تصنع الأسطوانات ورأس الأسطوانات (وش السلندر) إما من الحديد الزهر الرمادى أو من مسبوكات المعادن الخفيفة . وعادة ما يوجد حيز الإنضغاط برأس الأسطوانة لتسهيل التشغيل المكنى للأسطح الفعالة من الأسطوانة .
ولما كان الأسطح الفعالة من الأسطوانات معرضة للتآكل فى أثناء العمل نتيجة لضغط الكباسات الجانبى , لذلك ينبغى إعادة خراطة كتلة الأسطوانات من الداخل عند إجراء الإصلاح العام (العمرة العمومية) – أى أنه يتم توسعها حسب درجة التآكل الحادث .
ويمكن عموماً إعادة خرط الأسطوانة وثقلها ثلاث مرات من الداخل فقط نظراً لتناقص تخانة جدار الأسطوانة بعد كل مرة . ولتفادى استبدال كتلة الأسطوانة بعد هذه المرات الثلاث تكبس بالأسطوانة بطائن (شميزات) تعمل بمثابة الأسطوانات الأصلية تماماً .
وقد أخذت التصميمات الحديثة بتركيب بطائن الأسطوانات من البداية , وقد تكون هذه البطائن جافة يحيط بها غلاف (قميص) من الحديد الزهر الرمادى أو المعدن الخفيف ويلامسها بطول محيطها الكلى , أو قد تكون مبتلة محكم رباطها من أعلى ومن أسفل فى حين تحيط مياه التبريد بمنطقتها الوسطى مباشرة .




أ- بطائن مبتلة .
ب- بطائن جافة .

1- مجمع (كتلة) المحرك .
2- البطانة (الشميز) .
3- مياه التبريد .
4- حاشية (جوان) .


ويتطلب عند جمع المحرك مراعاة النظافة التامة , فقد تعمل الجذاذات المعدنية (الرايش ) أو الأتربة على سرعة إتلاف جدار الأسطوانة أو الكباس .
وينبغى العناية كذلك بجودة تركيب الحشيات (الجوانات) , فقد تؤدى الحشيات البارزة فى حيز الاحتراق إلى تكوين رواسب الزيت الكربونية , وبالتالى زيادة الاحتكاك وتآكل الأسطوانة قبل الأوان .
ويؤدى التشغيل السليم لمحرك السيارة إلى التقليل من تآكل الأسطوانات إلى أقل حد ممكن وللتوصيل إلى ذلك ينبغى الإلمام بكيفية التشغيل والضبط الصحيح للمغذى (الكاربوراتير ) عموماً , علاوة على العناية الخاصة باستخدام أنسب أنواع الزيوت والوقود .
وفى أثناء فترة تليين المحرك ينبغى عدم تحميله إجهادات ذائدة . وبالإضافة إلى ذلك , فإن التبريد له تأثير كبير على تآكل المحرك . وحتى يمكن تفادى السخونة الزائدة للمحرك فإنه ينبغى العناية بالمشع(الراديتير) وعدم السماح بتكوين رواسب به .
وعند ترك السيارة فى الجراج فترات طويلة ينبغى ملء حيزات الاحتراق بالزيت حتى لا تصدأ الأسطوانات .


أنواع مختلفة من حاشيات رأس الأسطوانة

يحكم رباط مسامير رأس الأسطوانات بالترتيب المبين

وتوضع حشية (جوان) , مصنوعة من الأسبستوس مع النحاس أو الأسبستوس مع الحديد (الصفيح) , بين سطح كتلة الأسطوانات المجلخ بدقة وبين رأس الأسطوانات (وش السلندر) لإحكام ربطهما معاً , ومنع التسرب من أى فتحة من الفتحات – مثل فتحات مياه التبريد وفتحات مسامير الرباط – وعزل حيزات الإنضغاط عن بعضها البعض .
وبعد استبدال حشية (جوان) جديدة بأخرى تالفة , وبعد تركيب رأس الأسطوانة (وش السلندر) فى موضعه بعناية , ينبغى إحكام رباط المسامير مرتين أو ثلاث مرات كلما قطعت السيارة مسافة 200 كم لتفادى تسرب مياه التبريد من الحشية من أضيق أجزائها .
ويؤدى الاستمرار فى استخدام الحشية التالفة إلى دخول الغازات المحترقة فى الأسطوانات المجاورة , وبدلاً من دخول خليط الوقود والهواء فقط – المتكون فى المغذى (الكاربوراتير ) – إلى إحدى الأسطوانات فى أثناء شوط السحب , مؤدية إلى النسبة المضبوطة للخلط , وبالتالى التأثير إلى حد بعيد على عمل المحرك وعمر استخدامه . وعلاوة على ذلك يعجز الإنضغاط حينئذ عن الوصول إلى القيم المحددة له .
ويصبح الموقف أشد سوءاً عندما تتلف الحشية وتسمح بالتسرب إلى دورة التبريد , حيث تتمكن مياه التبريد من الدخول إلى فراغات الأسطوانات فتتسبب فى حدوث تلفيات خطيرة أو إتلاف كل المحرك .
وبالإضافة إلى ذلك فقد ينخفض ضغط خليط الوقود والهواء بسبب وجود المواضع التالفة بالحشية فى أثناء شوط الإنضغاط . ويمكن اكتشاف هذا العطل بظهور فقاعات فى الماء الموجود بالمشع (الراديتير) المملوء إلى نهايته عندما يكون المحرك دائراً بسرعة منخفضة .
ويجب على أية حال عدم الخلط بين ظهور الفقاعات فى مياه التبريد فى هذه الحالة وبين ظهورها فى حالة التبريد الجوى .
وعند تركيب الحشية الجديدة ينبغى مراعاة عم بروز أى جزء منها أو إنضغاطه داخل حيزات الإحتراق أو مسارات مياه التبريد نتيجة لإحكام الرباط , فقد يؤدى بروز أى جزء من الحشية إلى تكون رواسب زيت كربونية تتسبب فى حدوث الإشعال المتقدم , وبالتالى ظهور الفرقعة (التصفيق) المعروفة بالمحرك .
أما الأجزاء التى تبرز من الحشية فى مسارات التبريد فتعمل على تضييق الممرات وخنقها , وقد تؤثر تأثيراً بالغاً على تبريد المحرك .
وجدير بالملاحظة أن جميع تصميمات الحشيات ليست متماثلة وترتب فتحات التزييت الجبرى على جانب واحد فقط , وخاصة فى المحركات ذوات الصمامات العلوية (الرأسية) . وحتى لا تعترض الحشيات سبيل هذه الفتحات فتعوق سريان الزيت , ينبغى فحص كل حشية بعناية قبل تركيبها
__________________
رد مع اقتباس
  #2  
قديم 11-05-2013, 09:26 PM
zing0 zing0 غير متواجد حالياً
 
تاريخ التسجيل: Nov 2011
الموقع: القاهرة
المشاركات: 1,488
شكراً: 770
تم شكره 1,084 مرة في 573 مشاركة
zing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond repute
افتراضي رد: شرح عام لميكانيكا السيارات

يتبع
أرجو عدم الرد لحين إكتمال الموضوع
__________________
رد مع اقتباس
  #3  
قديم 11-05-2013, 09:32 PM
zing0 zing0 غير متواجد حالياً
 
تاريخ التسجيل: Nov 2011
الموقع: القاهرة
المشاركات: 1,488
شكراً: 770
تم شكره 1,084 مرة في 573 مشاركة
zing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond repute
افتراضي رد: شرح عام لميكانيكا السيارات

مجموعة الاشعااال
محركاتالديزللاتحتاج إلى مجموعة إشعال وذلك لأن السولار يشتعل ذاتيا نتيجةلارتفاع درجة الحرارةفى نهاية شوط الضغط عن درجة حرارة اشتعال السولارالذاتى والتى عندها يشتعل السولارتلقائيا. أما بالنسبة للبنزين فإن درجةالحرارة هذه لاتصل إلى درجة حرارة اشتعالهذاتيا.. لذلك نجد أن لمحركالبنزين مجموعة إشعال تطلق شرارات كهربية متتالية فى كلاسطوانة عند نهايةشوط الضغط.


وتتكون مجموعةالاشعال من:-
[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/PC/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image001.gif[/IMG]
1-مفتاح الاشعال (مفتاح الكونتاكت)
وهو نفسه مفتاحمبدئ الادارة.. وله أربعة أوضاع:
(أ)وضع الفصل: وفيه تفصل البطارية عن جميع الأحمال الكهربية للسيارة عداآلة التنبيه ولمبات الإنارة الداخلية للسيارة.
(ب)وضع الإنارة: وفيه يمكن توصيل التيار الكهربى لجميعلمبات السيارة.
(ج)وضع التوصيل: فيه توصل كل الأحمال بالتيار الكهربى عدا المارش.
(د)وضع تشغيل المبدئ: وفيه يمكن تشغيل المبدئ بالاضافة إلىما يؤديه وضع التوصيل.

2-ملفالاشعال:
لما كان جهد بطاريةالسيارة يترواح بين (6-12فولت).. والشرارة الكهربية يحتاج انطلاقها إلى جهد عالجدا.. فانملف الاشعال يقوم برفع جهد البطارية إلى حوإلى 20,000فولت لأداء هذهالمهمة ويتكون هذا الملف من: الملف الابتدائى وعدد لفاته صغير والملفالثانوى وعددلفاته كبير جدا.
3-الموزع (اسبيراتير):-
يقوم بتوزيع التيارالكهربائى ذى الجهد العإلى الناشئ فى ملف الاشعال على شمعات الشرر فى التوقيتالمطلوب.


4-شمعات الشرر(البوجيهات)
[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/PC/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image002.jpg[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/PC/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image003.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/PC/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image004.jpg[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/PC/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image005.jpg[/IMG]

شمعةالشرر عبارة عنغلاف معدنى بنتهى من أسفل بالقطب السالب (الأرضى) الذىيتصل بالشاسيةوداخل هذا الغلاف المعدنى عازل من البورسلين يخترقه القطبالموجبللشمعة.. الفجوة الهوائية بين القطبين تتراوح ما بين 6, مم، 8, مم. فى هذهالفجوة الهوائية تنطلق الشرارة الكهربائية. وفى حالة عدم انتظامالاشعالفى اسطوانةأو أكثر يجب الكشف على شمعات الشرر، فتنظف اقطابهابفرشاه منالسلك مبللة بالبنزين،ويجب التأكد من ضبط الفجوة الهوائية بينالقطبينوفقا للتعليمات الواردةبالاستخدام.. ويلزم الكشف عن هذهالبوجيهات كلحوإلى 5000كم.

ولإشعال خليط الوقود والهواء المسحوب , والمنضغط داخل المحرك , يلزمتوليد شرارة ذات جهد عالى بين قطبى(إلكترودى)شمعةالشرر (البوجيه) .
وتنقسم أجهزة الإشعال المستخدمة لإحداث هذا الشرر إلىقسمين :
أجهزة إشعالبمغنيط – وأجهزة إشعالببطارية , وكلاهمايعتمد على توليد تيار كهربى لإحداثالشرارة . ويستمدهذا التيار منالمصدر الكهربائى المركب فعلاً بالسيارة .
ويعمل جهازالإشعال بمغنطيسفى التصميمات الحديثة بعضو إنتاج(بوبينة)ومغناطيس دوار , نظراً لما سببته قطع التلامسالمنزلقة من أعطال فى التصميمات القديمة .
[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/PC/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image006.gif[/IMG]


رسم تخطيطى لدورة إشعالبمغنطيس

1- ملفابتدائى .
2- ملف ثانوى .
3- مغناطيس دائم .
4- موزع .
5- مكثف (كوندنسر) .
6- قاطع تلامس .
7- مفتاح .
8- شمعات الشرر (البوجيهات) .


وقدأمكن جمع مكونات جهاز الإشعالبمغنطيس كلها فىوحدة واحدة قائمة بذاتها – وهى تشملقاطع التلامس (6) , والمكثف (5) , والمفتاح (4) , والمغناطيس الدائم (3) , والملفالإبتدائى (1) , والملفالثانوى (2) , والموزع (4) الذى لا يلزم إلا للمحركاتالمتعددةالأسطوانات فقط .
وإذا كان جهاز الإشعال بمغنطيس متحداً مع المولد(الدينامو)فى وحدة واحدة , فيطلق على هذه الوحدة حينئذ اسمالمولد المغنطيس .

وفىجهاز الإشعال ببطاريةيتم الإمداد بتيار الإشعال عنطريق بطارية إختزانية ومولد (دينامو) . ويتكون هذاالجهاز من :


[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/PC/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image006.gif[/IMG]


دورة إشعال ببطارية




1- بطارية إختزانية .
2- مفتاح إشعال (كونتاكت) .
3- مصهر .
4- ملف إشعال (بوبينة) .
5- الموزع (الاسبراتير) .
6- كبلات توصيل بشمعاتالشرر .
7- شمعات شرر (البوجيهات)
8- الأسطوانات .



يقوم قاطع التلامس بقطع الدائرةالكهربية الإبتدائيةعند نقطة الإشتعال , فيتولد – بطريق الحث – تياركهربائى عالى الجهد فىاللفائف الثانوية لملف الإشعال , مسبباً إنبعاثشرارة فى الثغرة (الفتحة ) الموجودة بين قطبى شمعة الشرر (البوجيه) . ويعمل المكثف – الموصل علىالتوازى بقاطع التلامس – على التقليل إلى أقل حدممكنمن حدوث القوسالكهربى الذى يسبب تآكل نقط التلامس (الإبلاتين) وإتلافها . كما يعمل المكثف على تقوية الشرارة , نظراً لأنه يعيد التيارالكهربى الذى يمتصه إلى الدائرة الإبتدائية بعد قطع التلامس , وبالإستفادةمن هاتين السمتين بالمكثف يمكن إنجاز عملية الوصل والقطع فىأقل فترةزمنية ممكنة . ولا يمكن الحصول على شرارة مناسبة للإشعال بدونوجود مكثف , أو بوجودمكثف معيب .
[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/PC/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image006.gif[/IMG]
الفكرة الأساسية فى عمل الموزع (الاسبراتير )


[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/PC/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image006.gif[/IMG]



1- كامة القطع . 1- غطاء الموزع 2- كبلات موصلة بشمعاتالشرر
2- ذراع التلامس . 3- العضو الدوار بالموزع . 4- نقطة التلامس .
3- محور (بنز) ارتكاز لذراع التلامس . 5- قاطع التلامس . 6- مكثف (كوندنسر) .
7- كامة القطع .



ونظراُ لأن المحركاتيمكن إنتاجهابأربع أو ست أوثمانى أسطوانات , لذلك يصمم الموزع بغطاء يركب فى أعلىمجموعة العضوالدوار (فوق مبيت قاطع التلامس مباشرة) .
ويستند العضو الدوار علىكامة قاطعالتلامس . ووفقاًلعدد الأسطوانات بالمحرك يزود غطاء الموزع بأربع أو ستأو ثمان قطع تلامسمعدنية متفرقة على محيطه من الداخل . ويقوم الغطاءبتغطية مبيتقاطعالتلامس .
وعند رفعذراع التلامس(الريشة)يسرى التيار الكهربائى العالىالجهد من نقطة التلامس بملف الإشعال إلىالفرشاه الكربونية الموجودة فى منصف غطاءالموزع , والتى تتلامس مع العضوالدوار تلامساً إنزلاقياً . ونظراً لأن العضوالدوار يتتبع فى حركته كامةقاطع التلامس . فأنه يوزع شرارة الإشعال – عن طريق قطعةالتلامس المغذيةبه – على القطع الموجودة بغطاء الموزع حسب ترتيب الإشعال بالمحرك .
وينبغى توضيح ترتيبالإشعال عموماًعلى رأس الأسطوانة (وش السلندر) , أو غطاء الصمامات , حتى يمكنتفادىالإخلال بترتيب كباساتالإشعال – وخاصة عند إستبدال شمعات الشرر(البوجيهات) .
ويمكن إكتشاف الخطأ فى وضع كبل الإشعال فى الترتيب السليم بحدوثالإشتعال الخلفى(العطس)فى كل من مخرج العادم والمغذى , كما أن المحرك يخفق فى هذه الحالة فى إعطاء القدرة الكافية والأداء الجيد .

ولاختبار الموزع يدارالمحرك حتىتتلامس نقتطا إتصال (تلامس) , ثم ينزع طرف الكبل الرئيسى من غطاء الموزعويقرب من الطرفالأرضى حتى تصبح المسافة بينهما 8مم (5/16 بوصة) وعند قطعالتلامسحينئذينبغى أن تنبعث (تقفز) شرارة قوية .
ولاختبار العضو الدوار يقرب الكبلمن القطعة المعدنية , ثم تبعد نقطة التلامس بواسطة مفك . فإذا قفزت شرارةكهربائية إلى العضوالدوارحينئذ , دل ذلك على أن عزله الأرضى غير سليم . وإذا لم يكن هذاالعزل معيباً فمعنىذلك وجود عطل فى ملف الإشعال (البوبينة)أو المكثف .
أما إذا قفزت الشرارةبدون أن تظهرعند قطب شمعة الشرر , فإن ذلك معناه وجود عيب فى كبلات الموزع أوشمعاتالشرر . ومع ذلك فقديكون العيب فى غطاء الموزع أيضاً , حيث يتسبب وجودالشروخ به – التى لاترى بالعين المجردة بسهولة فى معظم الأحيان – فى تسربالتيارالكهربىالعالى الجهد إلى الطرف الأرضى . ولذلك ينبغى عدم قذفالغطاء فى أى مكانأوإتلافة بالدق عليه (بمطرقة مثلاً).
وكلما زادت سرعة المحرك كلما زادتالحاجة إلى تقديمالإشعال (الشرارة) نظراً لما يتطلبه خليط الوقود والهواءالمنضغط من وقتمحدد لإتمام إحتراقه .
ونظراً لأن أفضل أداءللمحرك يمكنتحقيقة إذا أثر ضغطالغازات المحترقة المتمددة على الكباس بعد النقطةالميتة العليا مباشرة , لذلك يجب تقديم نقطة الإشعال أو تأخيرها قليلاً حسبسرعةالمحرك , بحيثتكون أقرب ما يمكن إلى النقطة الميتة العليا , وذلكلكفالة التشغيلالسلسعند سرعات المحرك المنخفضة , ومنع حدوث الفرقعةالمرتدة (الإشعال الخلفى) عندبدء حركة المحرك.
__________________
رد مع اقتباس
  #4  
قديم 11-05-2013, 09:36 PM
zing0 zing0 غير متواجد حالياً
 
تاريخ التسجيل: Nov 2011
الموقع: القاهرة
المشاركات: 1,488
شكراً: 770
تم شكره 1,084 مرة في 573 مشاركة
zing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond repute
افتراضي رد: شرح عام لميكانيكا السيارات

ولإشعال خليط الوقود والهواء المسحوب , والمنضغط داخل المحرك , يلزم توليد شرارة ذات جهد عالى بين قطبى (إلكترودى) شمعة الشرر (البوجيه) .
وتنقسم أجهزة الإشعال المستخدمة لإحداث هذا الشرر إلى قسمين :
أجهزة إشعال بمغنيط – وأجهزة إشعال ببطارية , وكلاهما يعتمد على توليد تيار كهربى لإحداث الشرارة . ويستمد هذا التيار من المصدر الكهربائى المركب فعلاً بالسيارة .
ويعمل جهاز الإشعال بمغنطيس فى التصميمات الحديثة بعضو إنتاج (بوبينة) ومغناطيس دوار , نظراً لما سببته قطع التلامس المنزلقة من أعطال فى التصميمات القديمة .



رسم تخطيطى لدورة إشعال بمغنطيس

1- ملف ابتدائى .
2- ملف ثانوى .
3- مغناطيس دائم .
4- موزع .
5- مكثف (كوندنسر) .
6- قاطع تلامس .
7- مفتاح .
8- شمعات الشرر (البوجيهات) .


وقد أمكن جمع مكونات جهاز الإشعال بمغنطيس كلها فى وحدة واحدة قائمة بذاتها – وهى تشمل قاطع التلامس (6) , والمكثف (5) , والمفتاح (4) , والمغناطيس الدائم (3) , والملف الإبتدائى (1) , والملف الثانوى (2) , والموزع (4) الذى لا يلزم إلا للمحركات المتعددة الأسطوانات فقط .
وإذا كان جهاز الإشعال بمغنطيس متحداً مع المولد (الدينامو) فى وحدة واحدة , فيطلق على هذه الوحدة حينئذ اسم المولد المغنطيس .

وفى جهاز الإشعال ببطارية يتم الإمداد بتيار الإشعال عن طريق بطارية إختزانية ومولد (دينامو) . ويتكون هذا الجهاز من :





دورة إشعال ببطارية




1- بطارية إختزانية .
2- مفتاح إشعال (كونتاكت) .
3- مصهر .
4- ملف إشعال (بوبينة) .
5- الموزع (الاسبراتير) .
6- كبلات توصيل بشمعات الشرر .
7- شمعات شرر (البوجيهات)
8- الأسطوانات .



يقوم قاطع التلامس بقطع الدائرة الكهربية الإبتدائية عند نقطة الإشتعال , فيتولد – بطريق الحث – تيار كهربائى عالى الجهد فى اللفائف الثانوية لملف الإشعال , مسبباً إنبعاث شرارة فى الثغرة (الفتحة ) الموجودة بين قطبى شمعة الشرر (البوجيه) . ويعمل المكثف – الموصل على التوازى بقاطع التلامس – على التقليل إلى أقل حد ممكن من حدوث القوس الكهربى الذى يسبب تآكل نقط التلامس (الإبلاتين) وإتلافها . كما يعمل المكثف على تقوية الشرارة , نظراً لأنه يعيد التيار الكهربى الذى يمتصه إلى الدائرة الإبتدائية بعد قطع التلامس , وبالإستفادة من هاتين السمتين بالمكثف يمكن إنجاز عملية الوصل والقطع فى أقل فترة زمنية ممكنة . ولا يمكن الحصول على شرارة مناسبة للإشعال بدون وجود مكثف , أو بوجود مكثف معيب .

الفكرة الأساسية فى عمل الموزع (الاسبراتير )






1- كامة القطع . 1- غطاء الموزع 2- كبلات موصلة بشمعات الشرر
2- ذراع التلامس . 3- العضو الدوار بالموزع . 4- نقطة التلامس .
3- محور (بنز) ارتكاز لذراع التلامس . 5- قاطع التلامس . 6- مكثف (كوندنسر) .
7- كامة القطع .



ونظراُ لأن المحركات يمكن إنتاجها بأربع أو ست أو ثمانى أسطوانات , لذلك يصمم الموزع بغطاء يركب فى أعلى مجموعة العضو الدوار (فوق مبيت قاطع التلامس مباشرة) .
ويستند العضو الدوار على كامة قاطع التلامس . ووفقاً لعدد الأسطوانات بالمحرك يزود غطاء الموزع بأربع أو ست أو ثمان قطع تلامس معدنية متفرقة على محيطه من الداخل . ويقوم الغطاء بتغطية مبيت قاطع التلامس .
وعند رفع ذراع التلامس (الريشة) يسرى التيار الكهربائى العالى الجهد من نقطة التلامس بملف الإشعال إلى الفرشاه الكربونية الموجودة فى منصف غطاء الموزع , والتى تتلامس مع العضو الدوار تلامساً إنزلاقياً . ونظراً لأن العضو الدوار يتتبع فى حركته كامة قاطع التلامس . فأنه يوزع شرارة الإشعال – عن طريق قطعة التلامس المغذية به – على القطع الموجودة بغطاء الموزع حسب ترتيب الإشعال بالمحرك .
وينبغى توضيح ترتيب الإشعال عموماً على رأس الأسطوانة (وش السلندر) , أو غطاء الصمامات , حتى يمكن تفادى الإخلال بترتيب كباسات الإشعال – وخاصة عند إستبدال شمعات الشرر (البوجيهات) .
ويمكن إكتشاف الخطأ فى وضع كبل الإشعال فى الترتيب السليم بحدوث الإشتعال الخلفى (العطس) فى كل من مخرج العادم والمغذى , كما أن المحرك يخفق فى هذه الحالة فى إعطاء القدرة الكافية والأداء الجيد .

ولاختبار الموزع يدار المحرك حتى تتلامس نقتطا إتصال (تلامس) , ثم ينزع طرف الكبل الرئيسى من غطاء الموزع ويقرب من الطرف الأرضى حتى تصبح المسافة بينهما 8مم (5/16 بوصة) وعند قطع التلامس حينئذ ينبغى أن تنبعث (تقفز) شرارة قوية .
ولاختبار العضو الدوار يقرب الكبل من القطعة المعدنية , ثم تبعد نقطة التلامس بواسطة مفك . فإذا قفزت شرارة كهربائية إلى العضو الدوار حينئذ , دل ذلك على أن عزله الأرضى غير سليم . وإذا لم يكن هذا العزل معيباً فمعنى ذلك وجود عطل فى ملف الإشعال (البوبينة) أو المكثف .
أما إذا قفزت الشرارة بدون أن تظهر عند قطب شمعة الشرر , فإن ذلك معناه وجود عيب فى كبلات الموزع أو شمعات الشرر . ومع ذلك فقد يكون العيب فى غطاء الموزع أيضاً , حيث يتسبب وجود الشروخ به – التى لا ترى بالعين المجردة بسهولة فى معظم الأحيان – فى تسرب التيار الكهربى العالى الجهد إلى الطرف الأرضى . ولذلك ينبغى عدم قذف الغطاء فى أى مكان أو إتلافة بالدق عليه (بمطرقة مثلاً).
وكلما زادت سرعة المحرك كلما زادت الحاجة إلى تقديم الإشعال (الشرارة) نظراً لما يتطلبه خليط الوقود والهواء المنضغط من وقت محدد لإتمام إحتراقه .
ونظراً لأن أفضل أداء للمحرك يمكن تحقيقة إذا أثر ضغط الغازات المحترقة المتمددة على الكباس بعد النقطة الميتة العليا مباشرة , لذلك يجب تقديم نقطة الإشعال أو تأخيرها قليلاً حسب سرعة المحرك , بحيث تكون أقرب ما يمكن إلى النقطة الميتة العليا , وذلك لكفالة التشغيل السلس عند سرعات المحرك المنخفضة , ومنع حدوث الفرقعة المرتدة (الإشعال الخلفى) عند بدء حركة المحرك .

وهناك طريقتين للتحكم فى إشعال المحركات الكبيرة :

1- بتقديم الشرارة بالطرد المركزى :

1- عمود الموزع .
2- آلية تقديم الإشارة .
3- قاطع التلامس .
4- غطاء الموزع .
5- كامة القطع .
6- مكثف (كوندنسر).







الموزع وبه قاطع التلامس وجهاز تقديم الشرارة بطريقة الطرد المركزى

وتؤدى إدارة قرص القاطع أو الموزع فى إتجاه دوران الكامة إلى تأخير الإشعال , أما إدراته فى الإتجاه العكسى فتؤدى إلى تقديمه . وفى حالة تقديم الشرارة بطريقة الطرد المركزى لا تكون كامة قاطع التلامس مثبتة بعمود الموزع , بل تكون مرتكزة عليه بحيث يمكنها الدوران حوله والإحتفاظ بوضعها بواسطة ثقلين طاردين مركزيين محملين بيايين . وعند زيادة سرعة المحرك يتباعد الثقلان إلى الخارج نتيجة القوة الطاردة المركزية فيديران كامة قاطع التلامس فى إتجاه دوران العمود .
أما إذا انخفضت السرعة فيرتد الثقلان بواسطة اليايين وتتحرك الكامة مرة أخرى لتعود إلى موضعها الأصلى .

2- بالتفريغ (الطريقة البنيوماتية) :




1- وصلة المغذى .
2- خط الضغط المنخفض .
3- رق .
4- ياى ضاغط .
قرص قاطع تلامس .


التحكم فى الإشعال بطريقة التفريغ يتم عن طريق المغذى نفسه , فهناك ماسورة تصل بين أمبوب فينتورى بالمغذى وبين رق الضبط , وتنقل حركة السحب التى تعتمد شدتها على سرعة الهواء المسحوب . وتتوقف هذه السرعة بدورها على سرعة المحرك وإتساع فتحة صمام الإختناق . وبهذه الكيفية يتحرك الرق وتنتقل حركته إلى قرص قاعدة التلامس عن طريق ذراع ( رافعة ) فى الإتجاه الذى يسبب تقديم الإشتعال . ويعود الرق إلى وضعه الأصلى بواسطة الياى .
وقد تبين فى حالات كثيرة أن الإستعانة بمنظم طار مركزى لها أثر كبير على تحسين التحكم فى التوقيت المضبوط للإشعال .

وتتطلب بعض الأعتبارات الخاصة ضرورة التأكد من الجودة التامة لجميع كبلات جهاز الإشعال ووصلاتها , أى التأكد من عدم تقصفها أو وجود عيوب بعوازلها – وخاصة كبلات الجهد العالى بشمعات الشرر وملف الإشعال , ويجب أن تكون مواضع وصل الكبلات جيدة التلامس . كما يجب وقاية جهاز الإشعال من الرطوبة والبلل .

و تشحيم مواضع أعمدة الموزعات بشحم- نقطة أنصهاره عالية (150-180 درجة م) - مع الكشف عليها كل2000 كم .
ويبلل لباد تزييت كامة الإشعال بنقطتين أو ثلاث نقط من زيت الموتورات , أو يكسى بشحم ( نقطة أنصهاره عاليه ) كلما أجرى تغيير للزيت .

وإذا لم يكن الموزع مزوداً بلباد عند كامة الإشعال , فحينئذ تملء المجارى – الموجودة بذراع التلامس عند قطعة الحك المصنوعة من الفبر – بشحم نقطة أنصهاره عاليه .
وعند تركيب أطراف تلامس (أبلاتين ) جديدة ينبغى وضع قطرة واحدة من الزيت فى محور (بنز) إرتكاز ذراع التلامس (الريشة) .
ونظراً لتعرض القطعة الفبر للتآكل بالإحتكاك فى أثناء التشغيل , فإن الثغرة (الفتحة ) الموجودة بين طرفى التلامس تاخذ فى التناقص بمرور الوقت . لذلك ينبغى مراجعة هذه الثغرة بصفة دورية وضبطها بقدر الخلوص المحدد لها , وهو 0.4 مم – 0.5 مم , عندما يكون ذراع التلامس (الريشة) مرفوعاً بالكامل , ويجب ان يكون سطحا التلامس نظيفين تماماً وخاليين من الزيت .
وإذا حدث بهما نقر (تآكل) , أو إتساخ , أو إحتراق , فيجب تنظيفها باستخدام مبرد خاص ناعم (يحذر استخدام حجر التجليخ) . ويجب ضبط الخلوص بين طرفى التلامس عندما يكون قاطع التلامس مفتوحاً وفقاً للمواصفات المدونة فى كتيب تعليمات التشغيل المسلم مع السيارة .
وينبغى المحافظة على نظافة أغطية الموزعات من الداخل والخارج . فبعد التشغيل لفترة طويلة يترسب تراب كربونى دقيق على غطاء الموزع من الداخل وعلى سطح العضو الدوار , نتيجة للتآكل الحادث فى الفرشاة الكربونية الموجودة فى المنتصف . وكذلك يجب إزالة هذا التراب الكربونى بصفة دورية , وإلا تفرق شرر الإشعال داخل غطاء الموزع , ولا يتطلب ملف الإشعال أى عناية خاصة به .

وتقوم شمعة الشرر بالإمداد بتيار الإشعال الكهربائى العال الجهد داخل فراغ الإحتراق بأسطوانة المحرك . وبدء إحراق خليط الوقود والهواء عن طريق الشرارة المنبعثة بين قطبيها .



شمعة الشرر (البوجيه)


1- موضع إتصال الكبل .
2- القطب (الإلكترود) المتوسط .
3- عازل خزفى (سيراميكى) .
4- القطب الأرضى .



ولتفهم الإجهادات التى تواجهها شمعة الشرر فى أثناء عملها , فمن الضرورى معرفة أن درجة حرارة الغازات داخل المحرك الرباعى الأشواط ترتفع بعد الإنتقال إلى 2000-3000درجة م (حسب نسبة الإنضغاط وسرعة المحرك) فى حين يرتفع الضغط إلى 40 – 50 ضغط جوى (568 – 710 رطل – بوصة مربعة ) . وبدخول الغاز الجديد تنخفض هذه الأرقام إلى 60- 150 درجة م , 0.9 ضغط جوى (حوالى 13 رطل – بوصة مربعة ) . ولذلك فإن تمدد مكونات شمعة الشرر نتيجة للتسخين لا يمثل خطورة على عدم إنفاذية شمعة الشرر للغاز فحسب , بل ويشكل خطورة كذلك على العازل الخزفى (السيراميكى) , ومن ثم فإن هذا العازل يتحتم عليه أن يوفى بأقصى المتطلبات . ففى درجة حرارة الإحمرار يجب أن يصمد طرفى العازل للتغير المفاجئ والحاد فى درجة الحرارة من 60 – 3000 درجة م , فى حين يكون الجزء العلوى من شمعة الشرر فى الوقت نفسه معرضاً لتيار الهواء البارد . ولذلك لا تحدث الفروق فى درجة الحرارة بين طرف العازل وبين جزئه العلوى فحسب , بل وتحدث كذلك بين محيط العازل الخارجى وبين سطحه الداخلى , مما يتطلب توافر إتزان حرارى عالى .

ونظراً لتنوع محركات السيارات وإختلافها عن بعضها البعض من حيث الحمل وطريقة التشغيل , ونسبة الإنضغاط والسرعة وظروف التبريد وضبط المغذى والوقود – لذلك فأنه يتعذر إنتاج شمعة شرر (بوجيه ) قياسية تصلح لكل المحركات . وقد توصل منتجو المحركات والسيارات - بعد إجراء تجارب واسعة النطاق , وبمعاونة منتجى شمعات الشرر – إلى إختيار شمعة الشرر التى تتميز بأفضل خواص حرارية تتناسب مع ظروف التشغيل الخاصة .
وفى ظروف التشغيل العادية ينبغى أن توفى شمعة الشرر – المنتقاه بعناية – بما تتطلبه درجة الحرارة المحددة . وأى زيادة على هذه الدرجة تتسبب فى إحداث إشعالات سطحية (موضوعية) وهجية – أى أن خليط الوقود والهواء لا يشتعل حينئذ بواسطة الشرارة , وإنما يشتعل قبل نقطة الإشعال الصحيحة نتيجة لوجود بعض المواضع الزائدة السخونة . ويتطلب الأمر - من ناحية أخرى – تسخين شمعة الشرر إلى درجة كبيرة تكفى لحرق أى قطرة من الزيت قد تعلق بطرفها , وبذلك يتم تنظيفها ذاتياً .
ومن ثم فإنه يجب تسخين شمعة الشرر حتى تصل إلى درجة الحرارة التى تعرف بدرجة حرارة التنظيف الذاتى .
وبالتالى يصبح نطاق درجات حرارة شمعة الشرر محدوداً بدرجة حرارة الإشعالات الموضوعية الوهجية التى تقدر بحوالى 880 درجة م , ودرجة حرارة التنظيف الذاتى التى تقدر بحوالى 500 درجة م .
وإذا نقصت درجة الحرارة عن 500 درجة م خلال فترات التشغيل المتواصل , فقد تترسب قطرات الزيت على أجزاء شمعة الشرر وتسقط فى فراغ الإحتراق – وخاصة عند طرف العازل – لتمنع إنبعاث ( قفزة ) الشرارة , أو لتكون تدريجياً طبقة موصلة .
وإذا حدث هذا العيب فى إحدى شمعات الشرر فإن التيار الكهربائى يواصل سريانه حينئذ عن طريق أضعف مقاومة (يعرف مساره فى هذه الحالة باسم مسار التسرب السطحى) ماراً فى الطبقة الموصلة بدلاً من القفز بين القطبين , ومن ثم تفشل شمعة الشرر فى إحداث الشرارة المطلوبة .
وينبغى بذل مزيداً من العناية لإزالة رواسب الزيت الكربونية وطبقات الناج (الهباب) المتراكمة داخل شمعة الشرر وعند طرف العازل . وشمعات الشرر التى يعيبها وجود الزيت يمكن تنظيفها بالبنزين , على ان يتم فتحها جيداً بتيار هوائى قبل إعادة تركيبها . ويحذر إستعمال فرش السلك النحاسى , او أى أجزاء مصنوعة من المعادن الرخوة (الطرية) لتنظيف طرف العازل , نظراً لما يسببه إستعمالها من ترك جزيئات معدنية عليه تؤدى إلى إفساد عمل شمعة الشرر .
ويتراوح عمر استخدام شمعة الشرر عادة من 10000 كم وبين 15000كم . وفى هذه الأثناء يجب مراجعة فتحاتها (ثغراتها ) بصفة دورية . وفى حالة الإشعال ببطارية تكون الفتحة من 0.6 – 0.8 مم . وإذا زادت الفتحة على ذلك فيجب تصحيحها عن طريق الحنى .
ويجب ضبط الفتحة بين القطبين وفقاً للمواصفات المحددة باستخدام مطرقة خفيفة (شاكوش) . ومن المهم مراجعة الفتحة بالمجس (الفلر) .



حنى القطب بمطرقة خفيفة (شاكوش)

ويدل مظهر شمعات الشرر فى حالات كثيرة على حالة المحرك (ما إذا كان يعمل بشكل صحيح أم لا) . فبعد التشغيل لفترة طويلة ينبغى أن يكون طرف العازل بنياً بلون الصدأ , وألا يكون مغطى برواسب ناتجة من الإحتراق .
ويجب أن يظهر القطبان باللون الرمادى , على ألا يحمل الغلاف المعدنى لشمعة الشرر إلا أقل قدر ممكن من الرواسب الكربونية . وإذا ألتحمت الرواسب بطرف العازل فتغير لونة من البنى الرمادى إلى الأزرق الذى يميل إلى لون الصلب . فإن ذلك يدل على زيادة سخونة شمعات الشرر . وفى هذه الحالة تتسبب أقطابها فى تكوين القشور بكميات كبير .
وغالباً ما يرجع السبب فى زيادة سخونة شمعات الشرر إلى عدم إحكام تركيبها فى مقعدها برأس الأسطوانات , أو إفتقار خليط الوقود والهواء , أو تقديم الإشعال أكثر من اللازم .
وإذا غطت العازل والغلاف والقطبان طبقة رقيقة سوداء – لامعة ومبتلة – من الزيت , ففى هذه الحالة يرجع عطل شمعة الشرر إلى وجود الزيت .
وقد أمكن حصر معظم الأسباب التى تؤدى إلى تعطيل عمل شمعة الشرر فى زيادة سخونتها على الحد المقرر , أو عدم كفاية إحكام فراغ الإحتراق نتيجة لتلف حلقات الكباس (الشنابر) أو حلقات كسح الزيت .
وعلاوة على ذلك فقد تؤدى الأسطوانات غير صحيحة الأستدارة , والصمامات المتآكلة إلى إفساد عمل شمعة الشرر نتيجة لتسرب الزيت . وتترسب أحياناً كميات كبيرة من الجزيئات الكربونية – المتكونة فى أثناء عملية الإحتراق – على طرف العازل والقطبين فى شكل طبقة جافة, وفى هذه الحالة تكتسى شمعة الشرر بالسناج (الهباب) . وينتج ذلك عن بقائها باردة بحيث لا تتمكن من فى حرق الجزيئات الكربونية فى أثناء عملية الإحتراق . وقد يكون حد سخونة شمعات الشرر فى معظم الحالت مرتفعاً .
وإلى جانب ذلك فقد يتسبب فى تكسية شمعة الشرر بالسناج فيضان المغذى بالوقود نتيجة لوجود عيب بمغذى بدء الحركة . أو عدم إنضباط خلوص غماز الصمام .
ويدل تكون الخرزات (الحبيبات) على أجزاء شمعة الشرر المختلفة – وخاصة القطبين – على شدة سخون الشمعة فى أثناء التشغيل . وفى هذه الحالة ينبغى استخدام شمعات شرر ذات مقنن (حد) سخونة عال . ومن المهم الإلتزام بالمقننات المحددة فى كتيب تعليمات التشغيل .
وبعد التشغيل لفترات طويلة - مع بقاء أداء المحرك جيداً فى أثنائها – يصبح العازل بنى اللون , ولا يتخلف عليه نواتج إحتراق , فى حين يظهر القطبان بلون رمادى فضى .

ويبين الجدول التالى بعض التغييرات التى تطرأ على شمعة الشرر نتيجة لوجود أعطال بالمحرك .
العطل السبب مظهر شمعة الشرر الشكل
- - - شمعة الشرر تعمل على الوجه الصحيح

- - عدم إحكام شمعة الشرر فى مقعدها .
- الخليط شديد الإفتقار .
- القيمة الحرارية للشرارة شديدة الإنخفاض .

زيادة السخونة . - رواسب متلبدة فى قاع العازل .
- اللون من أزرق إلى لون الصلب – إلى بنى مائل إلى الرمادى .
- القطبان محترقان بشكل ملحوظ .
- تكون حبيبات على الشمعة .
- إحتراق العازل بلون أبيض .


- القيمة الحرارية للشرارة أكبر من اللازم .
- عدم كفاية إحكام فراغ الإحتراق نتيجة لتلف حلقات (شنابر) كسح الزيت .
تآكل الكباسات والأسطوانات والصمامات بالإحتكاك .

عدم تأدية شمعة الشرر لعملها الصحيح فى إحداث الشرارة .
- تكسية العازل والغلاف والقطبين بطبقة رقيقة سوداء ولامعة من الزيت .

- القيمة الحرارية للشرارة اكبر من اللازم
- خلوص الغماز غير مضبوط .
- عدم نجاح الإشعال .
- فيضان المغذى

بقاء شمعة الشرر باردة . تغطية قاع العازل والقطبين بطبقة جافة من السناج (الهباب)
__________________
رد مع اقتباس
  #5  
قديم 11-05-2013, 09:39 PM
zing0 zing0 غير متواجد حالياً
 
تاريخ التسجيل: Nov 2011
الموقع: القاهرة
المشاركات: 1,488
شكراً: 770
تم شكره 1,084 مرة في 573 مشاركة
zing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond reputezing0 has a reputation beyond repute
افتراضي رد: شرح عام لميكانيكا السيارات

.البطارية********


البطارية هى أهم أجزاء السيارة لحظة إدارة المحرك فهى تمد المحرك الكهربى بالتيار الكافى لإدارته عند بدء إدارة محرك السيارة وكذلك فإنها تمد المصابيح والأحمال الكهربائية الأخرى بما تحتاجه من تيار أثناء توقف المحرك أو أثناء دورانه بسرعات منخفضة وبعد أن يدور المحرك يحل المولد (الدينامو) محل البطارية فى امداد مجموعة الاشعال والأحمال الكهربائية بالتيار المطلوب.

مجموعة الشحن


سبق أن ذكرنا ان الشحنة الكهربية المخزونة فى البطارية تتناقص عند سحب التيار الكهربى لتشغيل المبدئ وغيره من الأحمال الكهربية فى السيارة.. لذلك يجب تعويض البطارية عن هذه الشحنة حتى تظل دائما تؤدى عملها كما يجب.. وهذا ما يعرف بالشحن. ويقوم بعملية الشحن: المولد (الدينامو)







.. والمنظم (الكتاوت). أما المولد فينتج عند دورانه تيارا كهربيا مستمرا يستخدم فى شحن البطارية وتشغيل بقية الأحمال الكهربائية. وأما المنظم فانه يمنع زيادة جهد وتيار المولد عن قيمتين مأمونتين بالاضافة إلى أنه يمنع مرور التيار من البطارية إلى المولد فالأرضى عندما يكون الجهد الناتج من المولد أقل من جهد البطارية وذلك عند توقف المحرك أو المولد عن الدوران أو عند عطل المولد.







مجموعة التزييت



من المعلوم أن احتكاك سطحين معدنيين بسرعة كبيرة يؤدى إلى تآكلهما وارتفاع درجة حرارتهما يؤدى إلى التحامهما.. ولما كانت معظم أجزاء محرك السيارة يوجد بينها حركة نسبية وجب فصل هذه الأجزاء عن بعضها حفاظا عليها لتقوم بمهامها خير قيام ويتم الفصل بين هذه الأجزاء باستخدام الزيت.. فالتزييت يعنى فصل أى سطحين معدنيين بطبقة رقيقة من الزيت حتى لا يحدث تلامس معدنى بينهما..
أهم وظائف التزييت:-
(أ)التقليل من تآكل الأجزاء المتحركة.
(ب)التقليل من الطاقة المفقودة بواسطة الاحتكاك.
(ج)تبريد الأجزاء المتحركة.

وتتكون مجموعة التزييت من:-
1- الزيت:-
يجب استعمال الزيت الموصى به من قبل منتج السيارة ، لما له من مميزات يجعله يقوم بوظيفته بكفاءة تامة ، ويجب أن تتوفر في زيت المحركات هذه الخواص:-
- درجة لزوجته كافية حتى تحت درجات الحرارة العالية .
- درجة تبخره عالية.
- درجة تجمده منخفضة.
- لا يتفاعل مع الأجزاء التى يلامسها.
- لا يكون رواسب كربونية.
وهناك الكثير من الشركات المنتجة للزيوت تنتج زيوتا للشتاء ذات لزوجة منخفضة وأخرى للصيف ذات لزوجة مرتفعة.

2-حوض الزيت:-
وهو خزان للزيت يركب أسفل المحرك.

3- مضخة الزيت:-
يمر الزيت من الحوض إلى مصفاة لحجز الشوائب ثم يمر داخل المضخة لتدفعه إلى مرشح الزيت.



1- ماسورة التغذية .
2- زيت مضغوط .




4- مرشح الزيت:-
يقوم بحجز الشوائب الدقيقة التى مرت من مصفاة المضخة إلى ممرات الزيت ومع طول استعمال المرشح فانه ينسد بفعل الشوائب.. لذلك فانه يجب استبداله كل حوإلى 10.000كم.


1- مضخة الزيت .
2- ماسورة التوصيل بمرشح الزيت .
3- مرشح الزيت .
4- ماسورة التوصيل بمواضع التزييت .
5- محدد قياس ضغط الزيت .
6- ترس إدارة مضخة الزيت .
7- زيت التزييت .
8- الزيت المتناثر (الطرطشة) .
9- عصا قياس مستوى الزيت .




5- ممرات الزيت (أعصاب الزيت):-
يخرج الزيت من المرشح إلى ممر الزيت الرئيسي (عصب الزيت الرئيسي) بالمحرك الذى يوزعه بدوره على الممرات الفرعية لتزييت الأجزاء المطلوب تزييتها وهى:-
- المحاور الرئيسية لعمود المرفق وكراسيه.
- محاور المرفق والنهايات الكبرى لأذرع التوصيل.
- عمود الحدبات وكراسيه.
أما التزييت للجدران الخارجية للكباسات والجدران الداخلية للاسطوانات فيتم بالطرطشة فعندما يتحرك الكباس لأسفل تنغمس النهاية الكبرى لذراع التوصيل فى حوض الزيت ، وعند تحركها لأعلى بسرعة عالية فأنها تقذف بكمية من الزيت إلى الجدران الداخلية للاسطوانات.

زيوت السيارات تعمل ل20 الف كيلو!!!



وهذا الموضوع لا يعية كثير من قائدى السيارات واصحاب الورش

فالان اقدم معلومات هامة عن هذا الموضوع :

فجرت هيئة القياسات والمواصفات العالمية مفاجأة كبرى بالتقرير الذي أصدرته وأكدت فيه أن الدعاية التي ترددها شركات صناعة وتجارة زيوت المحركات بشأن ضرورة تغيير الزيت كل 2000 أو 3000 كيلومتر مجرد أسطورة أو كذبة ليس لها أي أساس علمي ولا واقعي وأن زيت المحرك قادر على العمل بكفاءة لمسافة تصل إلى أكثر من 20 ألف كيلومتر.
ويقول الخبراء إن شركات صناعة وتجارة الزيوت نجحت خلال العقود الماضية في ترسيخ فكرة التغيير السريع والمتكرر لزيت المحرك لتحقق بذلك أرباحا خيالية خاصة وأن أغلب السائقين لا يتصورون فكرة الإبقاء على الزيت داخل المحرك لمسافة تتجاوز 3000 كيلومتر.
في الوقت نفسه يرى هؤلاء الخبراء أن الزيوت الحالية ومحركات السيارات ذات التقنية العالية تتحمل بقاء الزيت داخل المحرك إلى مسافة ..
20 ألف كيلومتر وفقاً لتقديرات هيئات المواصفات والمعايير العالمية..
في الوقت نفسه يوصي الخبراء بضرورة قياس الزيت والكشف عنه بعد قطع مسافة 5000 كيلومتر تحسباً للنقص الطبيعي في مستوى الزيت، حيث يكفي في هذه الحالة زيادة الزيت فقط لتعويض النقص الطبيعي وهو الأسلوب الشائع في الولايات المتحدة وأوروبا على نطاق واسع.
ويقول الخبراء إن تغيير لون الزيت إلى اللون الأسود ليس مؤشراً على انتهاء صلاحيته أو انخفاض كفاءته وأن هذا التغيير طبيعي لوجوده بالقرب من منطقة الاحتراق الداخلي في المحرك مما يؤدي إلى تسرب مواد الاحتراق إليه وتغيير لونه.
أما شركات صناعة السيارات العالمية الكبرى فتقول إن تغيير الزيت كل 5 آلاف أو حتى 8 آلاف كيلومتر أمر مبالغ فيه ونفقات بلا داع.
من ناحيتها قالت شركة فورد موتور ثاني أكبر شركة سيارات في الولايات المتحدة وثالث أكبر شركة في العالم إن سياراتها الحديثة تستطيع العمل لمسافة 12 ألف كيلومتر على الأقل قبل الحاجة إلى تغيير الزيت دون أن يؤثر ذلك سلبا على عمر ولا كفاءة المحرك.
ويقول دينيس بان شيلدر كبير المهندسين في معهد السيارات الأمريكي إن صناعة السيارات والزيوت شهدت تطورا كبيرا خلال السنوات الماضية بعد أن كان قد تم تحديد مسافة 5000 كيلومتر كحد أقصى لصلاحية الزيت وبالتالي فإن كفاءة المحركات والزيوت اليوم أعلى منها في الماضي الأمر الذي يجعل هذا الرقم منخفضا تماما.
وأضاف المهندس دينيس بان شيلدر أن الزيوت الحديثة عالية الجودة وتحتوي على مواد مانعة للتأكسد ومواد مانعة لتكون الرواسب مما يعني زيادة العمر الافتراضي لهذه الزيوت.
ويشير الخبراء إلى أن تجربة إعادة تدوير زيوت المحرك المستعملة مرة أخرى دليل على أن السائقين يتخلصون من الزيت وهو صالح للاستخدام وأن ما يتم هو تغيير لونه فقط.
كما يشير الخبراء إلى أن ارتفاع درجة الحرارة في بعض الدول بما في ذلك مثلا المملكة العربية السعودية لا يؤثر على كفاءة الزيت ولا عمره الافتراضي وينصحون بعدم الاستماع إلى ما يردده البعض عن ضرورة تغيير الزيت على مسافات متقاربة أثناء الصيف.
ويتجلى بوضوح حقيقة ضعف ثقافة أصحاب السيارات فيما يتعلق بأفضل السبل للتعامل مع قضية تغيير الزيت باعتبارها أحد عناصر تكلفة تشغيل السيارة تجاهلهم للتوصيات التي تقدمها شركات إنتاج السيارات نفسها في هذا الخصوص والتي تتفق على قدرة السيارة على العمل لمسافة لا تقل عن عشرة آلاف كيلومتر دون الحاجة إلى تغيير الزيت.
فهناك بالفعل أكثر من عشرة كتيبات خاصة بالسيارات منها لعشرة أنواع سيارات مختلفة، ذكرت أن الزيت لا يجب تغييره قبل قطع مسافة تراوح ما بين 10000 و15000 كيلومتر، والملاحظ عبارة (لا يجب تغييره) وليس (يفضل) أو (يمكن) تغييره!! والمعلوم أن مصنعي السيارات بمن فيهم مصنعو محركاتها هم أقدر على إعطاء معلومة حقيقية وصحيحة بحكم تخصصهم.




ويوضع مدخل السحب بالمضخة دائماً فى أسفل موضع بحوض الزيت , وهذا الموضع يكفل لمضخة الزيت دائماً سحب الكمية الكافية من زيت التزييت سواء كانت السيارة فى طريق صاعد أم كان مستوى الزيت منخفضاً . وتستمد مضخة الزيت حركتها من العمود المرفقى .

وتوجد فى مدخل ماسورة السحب مصفاة للزيت لحجز الشوائب ومنعها من دخول المضخة . وإذا لم تنظف هذه المصفاة دورياً بصفة منتظمة فإن الأوساخ تتكون عليها , ويصبح مرور الزيت غير كاف , وبالتالى ينخفض ضغطه . ويمكن الوصول إلى مصفاة الزيت بسهولة بعد فصل حوض الزيت , أو كشف أى فتحة اخرى خاصة فيه . وتحدث الإتساخات الشديدة إذا لم يتم تغيير الزيت وفقاً للفترات المحددة . وغالباً ما تشتمل دورة التزييت على مرشح معدنى أو مرشح ورقى . وينبغى تنظيف هذا المرشح كلما غير الزيت . ويجب تغيير عنصر الترشيح (القلب) الورقى دائماً .
ويخرج الزيت المضغوط من مخرج الزيت المرشح ليصل إلى محامل العمود المرفقى , ومنها إلى جميع المحامل الرئيسية ومحامل (سبائك) أذرع التوصيل عن طريق ممرات الزيت الموجودة بالعمود المرفقى .
وعندما يكون المحرك ساخناً ينبغى أن يكون ضغط الزيت من 2 إلى 3 ضغط جوى (حوالى 28-43 رطل/البوصة المربعة) .
ومن المعلوم أن لزوجة الزيت تقل بارتفاع درجة الحرارة , ولكن ينبغى ألا تقل عندئذ خصائص التزييت أو جودته إطلاقاً . ومن العوامل التى تؤثر على جودة التزييت السعة الحجمية لحوض الزيت , أى المستوى القياسى لزيت التزييت بداخله .
وقد يضاف مبرد للزيت فى المحركات ذوات القدرات العالية لمنع ارتفاع درجة حرارته . ويكتفى فى الاستخدامات العادية بتبريد الزيت فى حوض الزيت عن طريق الهواء وتياراته المتولدة عند السير بالسيارة . وقد يزود قاع حوض الزيت بزعانف طويلة لتسريب الحرارة .
وبالرغم من تركيب المحامل عل خير وجه , إلا أن بعض الزيت المضغوط قد يتسرب خارج محامل أذرع التوصيل ومحامل العمود الفقرى . وبتأثير الطرد المركزى , الناتج من دوران العمود , يصل هذا الزيت إلى جدران الأسطوانات والكباسات من الداخل عاملاً على تزييت محامل النهايات الصغرى لأذرع التوصيل .
وقد سبق القول بأنه توجد بالجزء السفلى من الكباس حلقات لتنظيم الزيت , الغرض منها كسح الزيت الزائد عن الحاجة وإعادته إلى حوض الزيت دون الإخلال بطبقة الزيت الرقيقة التى يستند إليها الكباس وحلقاته .
ويجب كذلك المحافظة على هذه الطبقة الرقيقة من الزيت فى جميع مواضع المحمل لمنع أى تشغيل جاف (على الناشف) أو لصق (زرجنة ) نتيجة التلامس المعدنى المباشر الذى يحدث عند تلف طبقة الزيت . وقد يحدث ذلك عند زيادة الضغط المحامل ونقص الزيت .
و يجب تغيير زيت التزييت كل فترات بصفة دورية - بعد كل حوالى 1500 كم عادة , وفى حالة المحركات الجديدة – أو التى أجريت لها عمرة – يلزم تغيير الزيت بعد كل 500 كم . وقد يسهم التشغيل الزائد للصمام الخانق , والاستخدام الكثير لسرعة التباطؤ (أى وجود قوة زائدة ) , فى تخفيف الزيت , كما يؤدى إلى تخفيفة كذلك تكثيف أبخرة الماء المتكونة فى الأسطوانات فى حالة التسخين غير الكافى للمحرك .

وعلاوة على ذلك فقد يدخل الوقود إلى علبة المرفق عن طريق مضخة الوقود . ويتسبب عن كل هذه العيوب بمرور الوقت تخفيف شديد للزيت , وتعرف هذه الحالة باسم "إزمان" زيت التزييت , ويمكن إدراكها بالنظر عند ظهور الزيت باللون الأسود . ولذلك لا يكفى عملياً مراجعة مستوى الزيت باستمرار وإستكماله , ولكن تغيير الزيت كلية بصفة دورية .

وينبغى تصريف الزيت المستهلك عندما يكون المحرك ساخناً . وقبل تفريغ الزيت الجديد يجب إدارة المحرك وبه زيت الغسيل والتنظيف لمدة خمس دقائق للتخلص من بقايا الزيت المستهلك .

وفى حالة التزييت الجبرى كذلك تستهلك محامل (سبائك) أذرع التوصيل والكباسات المحكمة وحلقاتها بعض الزيت الذى قد يصل إلى حوالى 0.1- 0.3 لتر لكل 100كم . ويدل الإستهلاك الزائد فى الزيت على أن الأسطوانات قد أصبحت مستدقة (مسلوبة) أو أصبحت استدارتها غير منتظمة ., كما يدل على تآكل حلقات الكباسات .
وعندما يكون المحرك ساخناً ينخفض زيت التزييت بشكل ملحوظ . ويشير ذلك فى معظم الحالت إلى أن موعد الإصلاح الرئيسى (العمرة العمومية) للمحرك قد حان .
وتؤدى حلقات الكباسسات المتآكلة إلى زيادة استهلاك الزيت نتيجة للخلوص الموجود بمجاريها فى الكباسات .
فعندما يتحرك الكباس إلى أسفل تعمل حلقات الكباس على تهريب الزيت من الطبقة الرقيقة وتجمعه فى الحيز الحر الموجود تحتها , والمحصور بينها وبين مجارى الكباس . وعندما يتحرك الكباس إلى أعلى يدفع هذا الزيت فوق حلقات الكباس فيصل إلى حيز الإحتراق ويحترق فيه , وتعمل حلقات الكباس المتآكلة بمثابة مضخة للزيت , فتزيد من استهلاك الوقود بدرجة كبيرة .
ويجب التحكم فى ضغط الزيت . ولذلك يركب محدد قياس ضغط زيت , يعمل كهربائياً , فى لوحة أجهزة البيان (التابلوه) . وعندما يقل ضغط الزيت عن القيمة المحددة تضئ لمبة التنبيه .
أما إذا كان هناك زيادة فى زيت التزييت , فإن ذلك يؤدى إلى تقليل المقطع المستعرض لفتحات المرور والطرد نتيجة لإحتراق جزء من الزيت الزائد مع الوقود , وتكون الرواسب الكربونية وتراكمها عليها بمرور الوقت . كما يسد خافض الصوت (الشكمان) وماسورة العادم برواسب الزيت الكربونية عند رأس الكباس فى حيز الإنضغاط , مؤدية إلى إشعالات وتوهجات بالسطح . ويمكن إدراك وجود زيادة فى الزيت بظهور العادم بلون داكن (أزرق فاتح) .

__________________
رد مع اقتباس
إضافة رد

أدوات الموضوع

ضوابط المشاركة
لا تستطيع إضافة مواضيع جديدة
لا تستطيع الرد على المواضيع
لا تستطيع إرفاق ملفات
لا تستطيع تعديل مشاركاتك

BB code متاحة
كود [IMG] متاحة
كود HTML معطلة

الانتقال السريع

المواضيع المتشابهه
الموضوع كاتب الموضوع المنتدى مشاركات آخر مشاركة
احدث جهاز لكشف اعطال جميع انواع السيارات launch pro3 شركة الجراج مراكز الصيانة 0 18-11-2014 03:32 PM

 MasrMotors غير مسؤول عن أي اتفاق تجاري أو تعاوني بين الأعضاء
التعليقات المنشورة لا تعبر عن رأي MasrMotors ولا نتحمل أي مسؤولية قانونية حيال ذلك ويتحمل كاتبها مسؤولية النشر


الساعة الآن 08:29 AM.


Powered by vBulletin® Copyright ©2000 - 2016, Jelsoft Enterprises Ltd.
www.MasrMotors.com ™ Copyright ©2008 - 2016
Egyptian Automotive Community
جميع الحقوق محفوظة - مصرموتورز 2008 - 2016