|
نهاية صناعة السيارات في مصر
الكاتاب:
تيسير متولي
** م. محمد عبد الوهاب: المسئولون ينتهجون سياسات قصيرة الأجل
** د. عادل جزارين: القرار باطل, وعدم ضخ استثمارات أدي إلي تفاقم المديونية
** توقف أغلب المصانع بالرغم من ضخامة الطاقة الإنتاجية
** م. صلاح الحضري: التصفية غير متوقعة, وكان يجب تدخل الحكومة لمنعها
** اللواء حسن سليمان: مايحدث للشركة تخريب متعمد
يعد قرار تصفية شركة النصر للسيارات, باطلا وانتحارا لصناعة السيارات الوطنية, في مصر خاصة أن النية مبيتة لاتخاذه, بسبب تراكم المديونية التي وصلت الي مليار جنيه, نتيجة عدم ضخ استثمارات جديدة منذ الثمانينيات, وإهمالها, وإلزامها بالاقتراض من البنوك وإجبار نحو12 ألف عامل علي الخروج الي المعاش المبكر,
وآثار هذا القرار العديد من التساؤلات, لماذا لم تحذ الحكومة المصرية حذو أمريكا وتتدخل لمنع التصفية ؟ مالدور الذي تلعبه الدولة لإنقاذ اول شركة صناعة وتجميع السيارات الوطنية في الشرق الأوسط؟
لماذا لم توضع خطط لإعادة الهيكلة ؟
التفاصيل في التحقيق التالي.....
بداية يرجع المهندس محمد عبد الوهاب- وزير الصناعة الأسبق- عدم تدخل الحكومة المصرية, لإنقاذ شركة النصر للسيارات, ومنع تصفيتها, كما فعلت الادارة الأمريكية, وتدخلت بشراء60% من أسهم شركة جنرال موتورز الي أن الدول الكبري تدعم الاستثمار الصناعي, وتتبع سياسات طويلة الأجل, حتي تقيل الشركات من عثرتها, منتقدا انتهاج المسئولين في مصر, لسياسات قصيرة الأجل, وتعجلهم الوصول الي نتائج سريعة في المدي القصير, بينما كان من الأجدي إعادة هيكلة الشركة, وتمويلها حتي إن كان علي حساب عجز الموازنة, لكي تعود الشركة الي سابق عهدها, وتزيد انتاجيتها وتحافظ علي العمالة, وتدر ارباحا تمكنها من سداد ديونها, وتغطية نفقاتها, ولكن هذا يستغرق وقتا, والمسئولون في بلدنا لا يحبون ان تنسب النتائج الي غيرهم ويحسبون ان يحمدوا بما لم يفعلوا.
ويضيف المهندس محمد عبدالوهاب مستطردا:
تعلمنا ان نحترم من قبلنا, ونعمل حساب من بعدنا, مؤكدا ان تصفية الشركة صدمة والطمع في الارض والاموال جعلهم يبيعون الماكينات والآلات ثم تباع الاراضي كمناطق سكنية.
كلنا متهمون
وردا علي ما اثير حول عدم تصنيع سيارة مصرية خالصة يقول المهندس محمد عبدالوهاب: كلنا متهمون, فحينما كنت وزيرا للصناعة توقف تصنيع السيارة فيات128 وودت شراءها لتشغيلها كما فعلت يوغوسلافيا ولكن مصر الفرعونية ابت وتعالت عن شراء سيارة قديمة وبعد توقف ايطاليا عن انتاج سيارة فيات127 اشترتها اسبانيا.
وكانت مصر تستورد الاجزاء منها لتصنيعها ثم طلبت اسبانيا شراء مصانع فيات127 كما هي وتفاوضت معهم علي شراء المصنع بأكمله مع انتاج قطع الغيار وهوجمت هجوما شديدا ولسوء حظي كانت جنرال موتورز تتفاوض مع مصر لانشاء مصنع, واشترطت علي الحكومة عدم السماح بانتاج اي سيارة سواها, فتوقف المشروع ـ شراء فيات127 ـ الذي كان بمثابة الفرصة الحقيقية لتعميق التصنيع المحلي, وانتاج سيارة خالصة بنسبة100%, كما فعلت الهند, التي كانت تجمع سيارة فيات1100 لنحو50 سنة حتي اصبحت تنتجها خالصة مؤكدا ان جنرال موتورز, احدي السياسات الخاطئة في مصر بجانب تغيير السياسات الاقتصادية التي اثرت علي صناعة السيارات واهمال الشركة ولم تعد في مقدمة الاولويات لابرام اتفاقات تجارة حرة والدخول في شراكة مع دول الاتحاد الاوروبي.
وينوه وزير الصناعة الاسبق بشكل واضح الي ان تصنيع اللواري والاتوبيسات, والجرارات علي رأس قائمة منتجات شركة النصر بنسبة تصنيع محلي70% في حين ان نسبة التصنيع في سيارات الركوب40%, منتقدا عدم وجود سياسة طويلة الاجل, لتعظيم نسبة المكون المحلي لدرجة اننا قمنا بتعديل قانون الجمارك في عام1986 لتشجيع تصنيع مكونات السيارات بتخفيض الجمارك لكل من يرفع نسب المكون المحلي للسيارات.
وينفي ان يضطلع القطاع الخاص وحده بمهمة النهوض بالصناعة والتشغيل مشيرا الي ان الفكرة ليست صناعة او قطاع عام او خاص وانما قيام صناعة مصرية قادرة علي مواجهة التحديات وتصمد اما م اية معوقات وتنافس حتي تزيد الانتاجية والتشغيل ويزيد الناتج القومي.
ويري د. عادل جزارين ـ رئيس جمعية رجال الاعمال المصريين السابق, والرئيس الاسبق للشركة ان قرار التصفية باطل من الشركة القابضة للصناعات المعدنية التي باعت المعدات الاستثمارية بالمزاد علي دفعات واجبرت العاملين علي الخروج الي المعاش المبكر وتضاءل العدد الي نحو200 عامل وتعتزم تحويلها الي ارض سكنية.
ويتساءل مستنكرا:ألم يكن من الانفع تشجيع شراء القطاع الخاص او الشركات الاجنبية التي تعمل في مجال السيارات علي المشاركة والاستمرار في تنميتها بدلا من خلق منافسة غير متعادلة؟ مضيفا ان عمليات الخصخصة حينما بدأت في المانيا, بيعت شركة واتبورج الي شركة فولكس واجون, وكذلك في التشيك اشترت شركة فولكس واجون سكودا لان الغرض من الخصخصة الاستمرار وليس الهدم.
ويعود بنا د. عادل جزارين الي عام1978 حينما ترك الشركة مضيفا ان انتاج الشركة كان يزيد علي300 مليون جنيه, وكانت تدر ارباحا, ثم ترأس الشركة محمد عبدالوهاب الذي عين وزيرا للصناعة ثم المهندس سعيد النجار الذي عين محافظا لبني سويف واخرون نهضوا جميعا بالشركة, واستمر الوضع كذلك حتي اعلان سياسة الانفتاح وتقرر خصخصة الشركة وتم الاستعانة ببيت خبرة اجنبي اقترح تقسيم الشركة إلي4 شركات
- الهندسية لإنتاج معدات النقل, وخصص لها عنابر تجميع اللوري والأتوبيس.
- النصر للسيارات, وخصص لها عنبر تجميع سيارات الركوب, وباقي المصانع الإنتاجية( مصنع المكابس, مصنع التروس ومكونات نقل الحركة, مصنع المكونات الميكانيكية.
- النقل للعاملين والبضائع باستخدام أسطول الشركة.
- وشركة لخدمة مابعد البيع, تعمل لها محطات الخدمة, التي تمتلكها الشركة في القاهرة والاسكندرية.
عدم ضخ استثمارات جديدة أدي إلي المديونية
وينوه د. عادل جزارين- بشكل واضح- الي أن جميع مديونيات الشركة التي تراكمت علي مدي السنين بسبب عدم ضخ استثمارات جديدة منذ أوائل الثمانينيات وإلزامها بالاقتراض من البنوك, لاستيراد مكونات الإنتاج, ونقلت كلها الي شركة النصر للسيارات, في حين سمحت الحكومة للقطاع الخاص والمستثمرين الأجانب بإقامة مصانع تجميع لمنتجاتها حتي تزايد عددها عن عشرين شركة, تقوم بالتجميع, وليس التصنيع, مما جعل التنافس مع هذه الشركات, ومامنح لها من إعفاءات ضريبة مستحيلا, بينما لم تحصل شركة النصر علي أية استثمارات جديدة لنحو16 عاما, وبدأت معداتها في التقادم- التي استوردت ملايين من النقد الأجنبي- بالإضافة الي توقف أغلب مصانع التصنيع بالرغم من الطاقات الإنتاجية الضخمة الموجودة فيها, واحتياج السوق لمنتجاتها.
ويضيف د. عاد ل جزارين انه تم توقيع أول عقد لتصنيع اللواري والاتوبيسات, مع شركة دوتيز الألمانية, في عام1960, علي أن يتم تصنيع حوالي93% من قيمة هذه المنتجات في مصر علي7 مراحل, يقوم المصنع بإنتاج نحو46% والباقي يقوم بتوريد صناعات مغذية مصرية, بجانب توقيع3 عقود أخري( في الفترة1960-1961), وتتضمن:- صناعة سيارات الركوب, مع فيات الإيطالية, علي4 مراحل بنسة87% قيمة مضافة محلية في آخر هذه المراحل.
- صناعة الجرارات الزراعية, مع شركةEHT اليوغسلافية, لصناعة الجرارات بنسبة تصل الي حوالي92% محليا.
- صناعة المقطورات, اللواري, مع شركة بلومهارت الألمانية, بالتوازي مع اللواري.
مشيرا الي صدور القرار الجمهوري في عام1961, بتأسيس الشركة برأسمال30 مليون جنيه, تتبع الهيئة العامة للتصنيع, وخصصت لها360 الف متر مربع في منطقة وادي حوف, شمال حلوان, نجحت في تحويلها الي صرح صناعي ضخم يعمل به12 ألف عامل, وينتج جميع عربات النقل والركوب والجرارات, كما قامت الشركة بتشجيع جمعية الإسكان للعاملين ببناء مدينة سكنية متكاملة, بجوار الشركة.
وينبه د. عادل جزارين الي ان الشركة انتجت الآلاف من اللواري للقوات المسلحة, وكانت أول من عبر الي سيناء في حرب1973, بجانب تغطية احتياجات النقل البري, وإنتاج سيارات الركوب بنسبة وصلت42% من إجمالي السيارات في مصر والاتوبيسات لهيئة الثقيل بالمدن والأقاليم.
مضيفا ان الشركة نجحت في زيادة انتاجها, والتصدير للخارج وتحقيق ارباح بعد الخسائر رغم ماتعرضت له من معوقات, نتيجة لعدم استكمال الدولة لرأس المال, وعدم الحصول علي النقد الأجنبي اللازم لاستيراد مكونات الإنتاج, وما اتبعته سياسة الدولة من تثبيت اسعار المنتجات الصناعية لفترات طويلة, رغم زيادة تكلفة الانتاج.
الطلاء للغير
ويشيرم. صلاح الحضري- أمين عام رابطة مصنعي السيارات والرئيس الأسبق للشركة منذ17 عاما- الي أن النصر في عام1983 كانت تنتج23 ألف سيارة ركوب من3 موديلات- فيورا أو131,133, والريتمو, بجانب الاتوبيسات, واللواري, والجرارات وتصدر سيارات الركوب الي العراق والاتوبيسات الي الكويت والعراق, وسوريا وليبيا.
ويري ان التصفية غير متوقعة, وتضر بالاقتصاد القومي ولم تكن متوقعة في هذا التوقيت, خاصة أن الشركة تنتج سيارات ركوب, ولديها كابينة دهان جديدة, منذ نحو4 سنوات, وكانت الشركات التي تنتج سيارات ذات ماركات عالمية تطلي السيارات لديها.
ويرجع توقف نشاط الشركة الي عدم وجود استراتيجية لصناعة السيارات, منتقدا عدم التفاوض مع شركات عالمية لانتاج ماركات بديلة للطرازات التي كانت تنتجها, متسائلا: هل الشركات الثلاث التي تجري توسعات في الخطوط الانتاجية, والإنتاج, وأدخلت كابينة دهان جديدة, في غيبوبة, وبمعزل عن السوق المحلية ؟
ويضيف صلاح الحضري ان ألمانيا تدخلت أيضا لانقاذ شركات السيارات من التعثر, وكان يجب ان تتدخل الحكومة المصرية لمنعها من التصفية, واعادة هيكلتها وتشغيلها, حفاظا علي العمالة, حيث لم تعين الشركة منذ عشر سنين.
وفيما يتعلق بتصنيع سيارة مصرية خالصة يؤكد صلاح الحضري أن الوضع الحالي لصناعة السيارات محليا أضعف من ان يواجه التحديات العالمية, نظرا لهشاشة الصناعة, وغياب الاستثمارات الأجنبية المباشرة, وعدم وجود قاعدة, للشركات الأجنبية في السوق المحلية, وهو ماقد يتسبب في تعثر معظم شركات تصنيع المكون المحلي المصرية, لاعتماد ها التام علي السوق المحلية في مبيعاتها, خاصة مع القوائم السلبية التي تفرضها الدول المنظمة في الاتفاقيات مع مصر.
يصف اللواء حسن سليمان- رئيس الشعبة العامة للسيارات, بالاتحاد العام للغرف التجارية- مايحدث للشركة بالتخريب المعتمد, للاستيلاء علي تركة الشركة, والتي تبلغ نحو320 فدانا, مضيفا أن ما آل إليه وضع شركة صناعة السيارات, من خسائر فادحة, يعكس سوء الإدارة المالية والفنية, الذي أدي الي تراكم الديون, التي تجاوزت المليار جنيه, كما ان استمرارها في النشاط يترتب عليه فوائد بنكية, تصل الي165 مليون جنيه كل عام وعدم وجود رغبة في التطوير لبيعها.
ويوضح اللواء حسن سليمان أن إغلاق الشركة بسبب إدراجها في برنامج الخصخصة خلال الفترة السابقة.
بسبب توقف الشركة عن انتاج السيارات بأنواعها المختلفة, مثل فيات وشاهين ودوجان و128 لتأثرها سلبا, بتوقف الشركات العالمية, في دول أخري, مثل تركيا عن انتاج السيارات لعدم وجود مواد تعتمد عليها شركات السيارات لكونها مجمعة
|